Nicolò Petrucci

Nicolò Petrucci (1962 – vivente), ingegnere italiano.

F1 | Ferrari 412 T1, la rossa della riscossa: intervista all'ingegnere Nicolò Petrucci

Andrea Ettori, p300.it, 4 aprile 2024.

[Sulla Ferrari 412 T1]

Venivamo da tre stagioni, '89-'90-'91, con vetture ottime [...], ma purtroppo riuscimmo a conquistare solo nove vittorie e nessun campionato. Nel '92 si decise di puntare su di un progetto completamente innovativo che, pur se come idea si dimostrò azzeccata, in quell'anno il connubio vettura e motore si dimostrarono molto poco competitivi. Questa situazione [...] convinse la [...] Ferrari ad affidare la gestione del reparto telaio a John Barnard e a trasferire la progettazione, la ricerca e lo sviluppo in una nuova struttura in Inghilterra, dove oramai da anni i migliori ingegneri e squadre avevano fatto razzie di vittorie e campionati. [...] Insieme ad altri tre giovani colleghi, ad inizio '93 ho avuto la fortuna di essere tra gli unici che [...] hanno avuto la possibilità di continuare sul progetto Formula 1. Una volta trasferiti in Ferrari Design and Development (FDD) con base a Shalford, era chiaro che il nostro sarebbe stato solo un ruolo di supporto. Venendo da stagioni non molto fortunate, ed essendo abituati ad una metodologia di lavoro molto più latina, trovammo almeno nei primi mesi, un ambiente anglosassone piuttosto freddo e un poco diffidente nei nostri confronti. In questo contesto personalmente ero ben felice di poter essere coinvolto nella 412 T1 a cui John, dal punto di vista aerodinamico voleva introdurre delle soluzioni che riducessero le perdite di carico attraverso le masse radianti e una sagoma dei fianchetti che migliorassero la penetrazione a tutto vantaggio dell'efficienza globale della vettura. Insomma, capii subito, che, se anche c'era da stringere i denti in quanto per un italiano come me, era difficile abituarsi alla vita e alle abitudini inglesi, senz'altro vi era molto da imparare.
[...] la 412 T1 che gareggiò nel '94, era una vettura innovativa e quindi, come dimostrava l'esperienza passata, molti sistemi richiedevano di essere migliorati se non altro dal punto di vista dell'affidabilità. Vi era però un filo conduttore di questo progetto in quanto faceva parte della terza generazione delle vetture di John, a partire dalla Ferrari 640 del '89, per poi passare alla Benetton B191. [...] L'impressione era che eravamo sulla strada giusta, ma gli sforzi che avremmo dovuto compiere prima di essere competitivi con compagini blasonate quali la McLaren e la Williams avrebbero dovuto essere ancora tanti.
[«Cosa ricorda del mondiale 94 e quanto è stato difficile "ripartire" dopo le tragedie di Imola con anche un cambio di regolamento in corso d'opera?»] Dal punto di vista tecnico diversi incidenti come quello di Ayrton [Senna], di Ratzenberger e di Barrichello ad Imola e di Alesi nei test al Mugello qualche settimana prima, ci indicarono che le vetture col fondo completamente piatto ed il diffusore di generose dimensioni, avevano raggiunto un livello di competitività che non era più proporzionato alla robustezza e quindi sicurezza delle vetture. Noi avevamo investito molto tempo nello sviluppare un innovativo diffusore [...]. Purtroppo, la Federazione decise di ridurre drasticamente la lunghezza del diffusore, che praticamente ci costrinse ad eliminare quanto di nuovo avevamo introdotto ad inizio stagione. Fu un vero peccato, non saprei giudicare quanto le altre vetture siano state penalizzate dalle regole introdotte a stagione iniziata, ma senz'altro noi, in termini di prestazione pura della vettura, ne soffrimmo moltissimo.
Fino al GP di Germania avevamo ottenuto quattro terzi posti, tre secondi, ma la Ferrari doveva vincere e ad Hockenheim, con una vettura evoluta ed aggiornata con le drastiche modifiche imposte dal regolamento, riuscire a vincere meritatamente fu soddisfazione vera. Erano trascorsi quattro anni senza una vittoria e da solo un annetto la FDD aveva incominciato a funzionare. In Formula 1 è difficilissimo fare previsioni, ma in noi c'era proprio la sensazione che stesse iniziando una nuova era.
[«A fine stagione eravate soddisfatti?»] Direi di sì, in quanto la 412 T1 era la prima vettura concepita interamente in FDD e da cui avevamo imparato molto, specialmente dal punto di vista aerodinamico. Infatti la 412 T2 del 1995 [...] ne trasse un enorme beneficio. Un argomento non trascurabile fu soprattutto lo sviluppo delle strutture di ricerca [...]. La 412 T1 era stata definita e sviluppata con un programma troppo limitato specialmente dal punto di vista delle tempistiche di utilizzo della galleria del vento. Infatti, a fine 1994, dall'impianto dell'università di Southampton passammo ad utilizzare quello della British Aerospace di Bristol. La galleria era adibita alle configurazioni a bassa velocità per i velivoli Airbus e quindi aveva una migliore qualità della vena, oltre a strumentazione ed impianti molto sofisticati come ad esempio quello per la simulazione dei gas di scarico. In poco tempo la convertimmo per le nostre esigenze di vetture sfruttanti l'effetto suolo e finalmente anche noi potemmo beneficiare di uno strumento di ricerca tecnicamente evoluto come quelli utilizzati da Williams, McLaren e Benetton, le vetture più vincenti di quegli anni.

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