Lancia Fulvia Coupé HF

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Citazioni sulla Lancia Fulvia Coupé HF.

Sandro Munari[modifica]

Era appena nata, ma dimostrava già carattere vivace e temperamento altero, lasciando intendere di avere un potenziale enorme per emergere e per farsi distinguere da tutte le altre. [...] quando il destino ci fece incontrare, l'innamoramento fu totale. La prima volta che mi sedetti al suo interno e le feci muovere i primi passi, capii subito che avevo tra le mani una puledra di razza e che insieme avremmo potuto fare delle cose importanti. Entrai subito in simbiosi con questo prezioso "pezzo" di ferro, riuscendo a farle fare quello che desideravo. Lei non si tirava mai indietro, caparbia, tenace e generosa com'era. Più le difficoltà aumentavano – sterrati, neve, fango, ghiaccio – e più si esaltava assecondandomi al massimo. Quanti dolci ricordi ho vissuto all'interno di quell'essenziale abitacolo. Abbiamo trascorso tanti giorni e notti insieme, tanto da diventare la mia casa viaggiante. Ma lo spettacolo più bello fu quando andammo a vincere, contro ogni pronostico, il terribile Tour De Corse (c'eravamo da poco messi insieme, era il 1967), vittoria che tra tutte ritengo la più prestigiosa ed esaltante delle nostre rispettive carriere. Eravamo entrambi novellini e in più il terreno era tutto asfalto e tortuoso, non l'ideale per le caratteristiche della Fulvia HF. Meno male che essendo novembre ogni tanto c'erano dei tratti di strada coperti da castagne e foglie, che rendevano l'asfalto più scivoloso. Comunque riuscimmo a sbaragliare la foltissima concorrenza, in particolare, la favoritissima "Armata Bleu", composta da otto berlinette Alpine Renault, guidate dai più forti specialisti del momento. Ancora oggi provo un grande piacere ricordarlo.
La Fulvia Coupé? È nata nel 1965 con un motore 4 cilindri di 1.200 centimetri cubici ed il cambio a 4 marce, ma solo due anni dopo arriva la famosa versione HF con motore maggiorato fino a 1.300 cc, cambio a 4 marce e la carrozzeria costruita con parti in alluminio. Più vetri delle porte e del lunotto posteriore in plexiglas. Sempre nel '67 poi vennero anche preparati cinque motori 1.400 cc, ed allestiti altrettanti prototipi, che parteciparono al Tour de Corse. Una di queste vetture per l'occasione fu affidata al sottoscritto, che in coppia con il compianto Luciano Lombardini portai alla vittoria. [...] Quella del Tour de Corse comunque fu la prima grande vittoria della Fulvia HF ed anche l'ultima partecipazione ai rally del motore 1.400 cc. Nel 1969 il motore della Fulvia HF subì l'ultimo aumento di cilindrata che venne portata a 1.600 cc. Anche il cambio finalmente venne allestito con 5 rapporti. E questa rimase l'ultima versione della Fulvia HF che prima di uscire di produzione, ha voluto lasciare un altro segno indelebile nel mondo rallystico conquistando con il sottoscritto e Mario Mannucci, l’edizione del Rally di Montecarlo nel 1972. Come mai ci volle così tanto tempo per arrivare ad avere una vettura più performante? Il problema più grosso da superare fu quello di convincere il progettista della Fulvia Coupé, l'ing. Fessia, che la vettura così come l'aveva concepita non era abbastanza veloce per un uso sportivo. Lui, non solo non collaborò, ma osteggiò qualsiasi tentativo di miglioramento, perché secondo lui, era il massimo così, tanto che si dovettero costruire i pezzi necessari per piccoli miglioramenti a sua insaputa, e quindi, fuori dal reparto corse. Solo dopo la sua morte, si poterono costruire il cambio a cinque rapporti ed il motore 1.600 cc...
Le trazioni anteriori come la Fulvia HF erano molto più difficili da guidare e da portare al limite rispetto alle "anteriori" odierne. Il motivo sta nell'alloggiamento del motore, che era posto in maniera longitudinale per motivi d'ingombro. Il motore ed il cambio erano assemblati in linea, gioco forza, doveva essere montato solo in quella maniera. Così il motore veniva a trovarsi davanti all'assale anteriore (a sbalzo), e se da un lato era un vantaggio (più motricità), dall'altro era uno svantaggio perché contribuiva a far sì che la vettura diventasse molto sottosterzante [...] ed anche pericolosa, in quanto le ruote motrici erano anche quelle direzionali. [...] Si può essere fortissimi e veloci, ma se non si capisce come sfruttare al meglio le qualità dell'auto che stai guidando, sarà impossibile portarla al limite. La Fulvia Coupé era un auto che possedeva delle caratteristiche tutte sue e con un'accentuata predisposizione al sottosterzo. Occorreva quindi entrare in curva con grande anticipo, inserendo l'avantreno in maniera decisa, evitando così che il sottosterzo ti portasse all'esterno della curva, con il rischio di uscire. In contemporanea potevi usufruire dell'appoggio sicuro del posteriore, che ti consentiva di percorrere quella determinata curva al massimo della velocità consentita dalle leggi fisiche. Si doveva trovare il giusto equilibrio [...] senza strafare per non "ammazzare" il motore, che inevitabilmente ti costringeva ad un rallentamento, con conseguente perdita di velocità e quindi di tempo. Era necessaria una guida aggressiva e decisa ma "pulita", ed il mio stile di guida si era adattato perfettamente alle caratteristiche della Fulvia. La parte positiva di avere il motore montato così avanti, era la garanzia di avere una buona motricità ovunque, tranne nei tornanti in salita, perché scaricando il peso sul posteriore e non avendo l'autobloccante, la ruota anteriore interna si alleggeriva. In compenso la Fulvia era un castigo di Dio in discesa, perché per effetto del carico longitudinale in avanti, l'inserimento in curva era più "automatico" e quindi potevi "intraversare" la vettura con molto anticipo andando in appoggio contribuendo nel tempo stesso a dare una mano "ai freni". In conclusione la Fulvia era una vettura dalla meccanica semplice, e fino ad un certo punto facile da guidare. Le cose cambiavano e diventavano particolarmente complicate quando ci si avvicinava al "suo" limite, ecco perché un "manico" poteva fare la differenza.

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