Ducati 916

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Citazioni sulla Ducati 916.

Citazioni

Della 916 ho poco da dire. Chiunque sia andato in moto sa che quella (da cui è poi derivato tutto il resto) è semplicemente "la moto". (Claudio Castiglioni)
La più bella moto di serie mai costruita. [...] La 916 è una straordinaria combinazione tra motore e telaio, al punto da avere definito un nuovo standard sia nel design che nella funzionalità delle moto. Inoltre ha segnato un'epoca anche dal punto di vista delle prestazioni: è diventata la bicilindrica più veloce del mondo, ha conquistato tante vittorie, rappresentò un importante passo avanti non solo dal punto di vista del design ma anche da quello tecnologico. (Massimo Bordi)
Nel 1990 Claudio Castiglioni mi disse che era il momento di iniziare a pensare ad un progetto nuovo: lui voleva una moto che unisse alla base tecnica – che avevamo già, ed era molto avanza – un'estetica inedita e finiture di alto livello. E allora non c'era il minimo dubbio sul nome di Massimo Tamburini. [...] essendo un perfezionista, non gradiva nessuna pressione riguardo ai tempi per andare in produzione. Non c'era verso di ragionare con lui, sui tempi e sulle esigenze di produzione, perché voleva solo ottenere il meglio. La 916 era già pronta nel 1992, cioè nel periodo perfetto per dare il cambio alla 851/888. [«E invece...»] Tamburini stava per completare il primo prototipo, nel 1992, quando restò colpito dalle forme e dalle soluzioni tecniche della Honda 750 NR a pistoni ovali. Rimase affascinato soprattutto dalla parte anteriore, con il fanale diviso in due parti, e dalla parte terminale dello scarico sotto il codone. [«Così la 916 uscì alla fine del 1993»] [...] Dico sul serio: nel 1992 l'aveva proprio finita – e devo ammettere che non era così bella come è venuta dopo – ma all'improvviso ha deciso di rifarla. Lui disse: "Non posso uscire con una moto vecchia". Quindi è ripartito quasi da zero. E va detto che alla fine la 916 l'ha fatta più bella della Honda, ma di sicuro ha impiegato molto altro tempo e questo ha comportato un cambio dei nostri programmi: dovemmo inventarci delle evoluzioni sul progetto 851/888, per correre anche nel 1993 ad alto livello. In attesa della 916. (Massimo Bordi)
Partimmo con i collaudi di questo incredibile mezzo creato da Tamburini alla fine del 1993, con Giancarlo Falappa. Nel 1994 iniziammo vincendo subito. Avevamo il vantaggio della cilindrata che ci permetteva di fare il bello e il cattivo tempo. Fu una decisione sapiente di Massimo Bordi quella di centellinare gli aumenti di cilindrata. Partimmo da un peso di 145 Kg e, quando i giapponesi fecero imporre l'aumento di peso, visto che io avevo deciso di montare l'acquisizione dati [Ducati fu la prima a farlo in Superbike, ndr], per arrivare ai 155 Kg imposti dovemmo mettere solo due chili di zavorra. Con la telemetria i nostri progressi furono nettamente più rapidi. Poi, quando ci imposero di raggiungere i 162 Kg, aumentammo la cilindrata fino a 955 cc, recuperando il gap. È anche per via di questi tira e molla con la cilindrata che la 916 ha avuto una carriera così lunga. (Virginio Ferrari)

Carl Fogarty

[Alla vigilia del campionato mondiale Superbike 1994] È troppo bella per gareggiare!
La 916 è la mia moto preferita in assoluto! E la versione del 1995 è quella che ho amato di più. In quell'anno la 916 era veramente bella da guidare, forse perché me l'ero cucita addosso e il reparto corse aveva fatto un grande lavoro di sviluppo. È stato un biennio indimenticabile: durante il 1994 vennero risolti tutti i problemi di gioventù, tra cui l'erogazione aggressiva e l'affidabilità, così nel 1995 avevo spesso la sensazione di poter fare tutto quello che volevo.
La Ducati 916 rappresenta il mio passato, la mia storia. Questa moto mi ha permesso di conquistare grandi successi e di divertirmi molto. Posso proprio dire che abbiamo instaurato un ottimo rapporto. In un certo senso siamo stati compagni di battaglie; abbiamo iniziato insieme nel 1994, con grandi aspettative, molto da dimostrare e una grande fame di vittorie. Abbiamo percorso molta strada insieme e per me sarà sempre molto più di una moto. È come una parte della mia vita alla quale sarò per sempre legato.
Penso che i fan del WorldSBK di tutto il mondo, indipendentemente dalla scuderia e dal pilota preferiti, considerino la Ducati 916 la moto per antonomasia. Il concetto della 916 ha avuto un enorme successo, ha riunito un mare di fan e ha rappresentato un cambiamento radicale per il marchio Ducati nel mondo. È una moto moderna ancora oggi, sensazione che poche moto riescono a trasmettere. È davvero speciale, incredibile. Gli anni '90 sono stati il periodo d'oro del WorldSBK. La nostra visibilità era altissima e i fan di tutto il mondo erano molto appassionati. Le nostre moto avevano lo stesso aspetto delle versioni stradali; il WorldSBK era infatti l'equivalente a quattro tempi della MotoGP, nella quale le moto avevano motori a due tempi. Essere al top in quegli anni faceva parte dei sogni di molti fan. Guidare moto che si potevano trovare sul mercato, lottare per la vittoria in un modo più spettacolare rispetto alla MotoGP. Sono convinto che i fan se ne siano resi conto. E che la 916 rappresenti l'apice di quella cultura. Come la McLaren di Senna o la Ferrari di Schumacher per i fan della Formula 1.

Massimo Tamburini

[Parlando di Claudio Castiglioni] Ebbe un ruolo importante nel successo della 916, però mi ha dato massima fiducia e libertà di espressione. [...] Chiese una moto nuova, moderna, che fosse identificabile come una Ducati e per questo non doveva assomigliare ad una giapponese.
La 916 è stata un'icona di stile e prestazioni, ma quando si inizia un progetto non si pensa che possa cambiare il corso della storia. Con la 916 ho avuto molta fortuna: il motore era molto efficace, quindi il successo in pista è stato sensazionale. E la Ducati aveva molti sostenitori tra gli appassionati, il che diede un'ulteriore spinta dal punto di vista del successo del progetto.
Esplorammo anche la strada dei telai tipo deltabox in alluminio, ma alla fine fu decisiva la scelta di Claudio Castiglioni e ci orientammo verso il classico traliccio. Difficile fu anche dare personalità all'anteriore, volevo che la moto avesse un fanale piccolo, ma i fornitori erano contrari. Alla fine la nostra scelta è stata premiata e ha tracciato la strada ai giapponesi. D'altra parte sono le viste anteriore e posteriore a rendere riconoscibile una moto. [«Anche il lato "B" di 916 ha fatto scuola, è stata la prima moto con gli scarichi sotto il codone»] C'era già la Honda NR 750 con gli scarichi sotto sella, ma lì erano chiusi alla vista. Con Ducati abbiamo scelto di percorrere una strada diversa, con la meccanica bene in vista secondo la classica scuola italiana, più spartana. È stato un successo incredibile, vedevi una 916 in strada e la riconoscevi subito.

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