Enrico Benzing

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Enrico Benzing (1972)

Enrico Benzing (1932 – vivente), giornalista e ingegnere italiano.

Citazioni di Enrico Benzing[modifica]

TriangleArrow-Right.svg Citazioni in ordine temporale.

  • Alfieri Maserati era il mio idolo, da ragazzo. Non per conoscenze dirette, essendo morto quando io ero appena nato, ma per tutto quanto di lui affiorava nella letteratura tecnica, che divoravo avidamente. Era il fondatore della celebre marca del tridente, assieme ai fratelli Bindo, Ettore ed Ernesto, mentre il primogenito Carlo, che aveva dato il "la", con la sua bicicletta a motore, a fine Ottocento, era scomparso anzitempo e Mario era pittore. Con Alfieri, che aveva dato il proprio nome all'impresa, si potevano unire le qualità del progettista e del guidatore di quelle fantastiche macchine da corsa. Proprio l'unione di quelle attività mi esaltava: da quando l'automobile è nata, tutti i giovani hanno sognato brevemente di diventare piloti famosi e grandi tecnici.[1]
  • [Su Umberto Masetti] Lui era un pilota Gilera nell'anima. Aveva cominciato a correre a vent'anni — a quei tempi, non c'erano che centauri maturi e lui appariva giovanissimo — e, dopo le prime motoleggere concessegli dal padre, moto-concessionario, era subito passato in sella ad una grossa mezzo litro di Arcore, con la prima vittoria a ventitré anni. Lo ricordo nel 1949, con la mitica "Saturno", e mi chiedevo come potesse un ragazzo così esile (a Parma, lo chiamavano "Scarciole") dominare quella macchina, sui tortuosi circuiti dell'epoca. Aveva già la bocca piena di denti d'oro, in seguito ad incidenti. Fantastico, l'anno dopo era sulla quattro cilindri Gilera e diventava campione del mondo. Poche erano le gare, sei in tutto; bastavano due vittorie, Assen e Francorchamps, due corse tremende, per arrivare al titolo.[2]
  • Dottore, primo campione del mondo della Formula 1, nipote del geniale Pinin, Giuseppe Farina, Nino per tutti, nato proprio al momento della creazione dell'auto da Grand Prix, cento anni fa, con il Gp dell'Acf a Le Mans, è stato un uomo di classe. Pilota intelligente, signorile, entusiasta, travolgente, spesso irruente: "Anche nervosetto... agli inizi", mi disse una volta il suo grande zio, Battista Pininfarina. È stato un po' maltrattato dallo sport, a causa della parentesi bellica, così come è accaduto per altri campioni [...], ma ne è stato ampiamente ripagato, con l'iscrizione del suo nome in testa a quell'albo d'oro degli iridati, che tutti consultano: 1950, Nino Farina, Alfa Romeo. Un alloro magico, per una vittoria al primo atto di Silverstone, una al Bremgarten (Gp di Svizzera) ed una nella battaglia finale di Monza, sulla pista più adatta alle sue qualità velocistiche [...] Quando arrivai la prima volta al Nürburgring, nel 1951, gli altoparlanti diffondevano a tutto volume il nome degli iscritti al Gp di Germania, soffermandosi su "Der Meister" in carica, "Doktor Nino Farina". Così lo chiamavano, con tanto rispetto. Campione del mondo a quarantaquattro anni. Quanto prestigio per le macchine e per i piloti italiani.[3]
  • [Nel 2011, dopo la morte di Marco Simoncelli] Il motociclismo era il più tremendo degli sport motoristici. Il progresso, la sicurezza globale, la contesa serrata, in una illusoria equità tecnica, hanno fatto dimenticare questo assioma. Soprattutto i giovani d'oggi non se ne rendono conto. Al contrario, ne erano perfettamente coscienti le generazioni precedenti. Il mio esordio professionale, quasi da ragazzo, ancora studente, è avvenuto, nel grande motociclismo di oltre sessant'anni fa, in seguito ad una passione travolgente e sotto l'ala di un campione ammirevole, Enrico Lorenzetti, che mi ricordava l'assioma ogni due parole. Vado al Bremgarten e muore Omobomo Tenni, il più celebrato fuoriclasse della Moto Guzzi. Quattro mesi dopo, si inaugura la pista di Monza, ricostruita in seguito alla distruzione bellica; ci vado pervaso da enorme entusiasmo e vengo raggelato dalla mortale caduta di una giovane promessa, Giovanni Moretti, figlio di quel Primo Moretti che tanto ha brillato nell'anteguerra. Credete, quell'assioma, con tutte le vicende successive e con il passaggio alla Formula 1, è sempre rimasto vivo. Oggi accentuato — e temuto — proprio da quei fenomeni tecnici che sembrano rendere invulnerabili o invincibili gli eroi del motorismo.[4]
  • [Su José Froilán González] Ancora esistevano, allora, piloti privati da prima fila. Ecco, questo è il primo punto importante, per la corrente di simpatia che ha riscosso. Ve lo immaginate, oggi, in Formula 1, un pilota che si compra la macchina e se la gestisce, anche con un aiutino del costruttore? Il secondo punto, da accomunare alla simpatia e alla giovialità, è quello della sua corpulenza. Ma, confesso, all'epoca non ci facevo caso, come tutti, del resto. Per noi, era "el cabezon", come lo chiamavano gli amici argentini, anche se la testa era in armonia con la corporatura. E quando lo vidi la prima volta, a Montecarlo, nel 1950, fui impressionato dalla cura che aveva per la sua Maserati privata. Pensate, l'aveva portata in prima fila, accanto alle Alfetta-compressore di Farina e di Fangio, esordiente di lusso e vincitore, chiamato dalla casa milanese, con il dissenso dei piloti nazionali, che si sentivano trascurati. Se fosse giunto in Formula 1 soltanto una decina d'anni dopo, non avrebbe potuto calarsi in una monoposto. Il bello dell'automobilismo arcaico è che i piloti salivano ai vertici senza discriminazioni fisiche e cominciavano sulla trentina. [...] Ricordo la sua foga. Correva a testa bassa, con l'intero corpo sporgente dall'abitacolo [...][5]
  • Per carità, si possono fare tutti i paralleli statistici possibili tra i piloti di Formula 1, o anche precedenti da "grand prix", ma è puramente sacrilego confrontare Lewis Hamilton ad Ayrton Senna "tout-court". Vuol dire non aver mai visto correre Senna, non conoscere le sue gesta, non ricordare neanche vagamente le sue imprese, nei gran premi sotto la pioggia, negli inseguimenti più forsennati, nelle battaglie con una macchina inferiore, nei duelli più folli. Significa non averlo mai nemmeno sentito parlare, neppure alla televisione, o non averlo mai incontrato in un "paddock" o fuori dalle piste. Ayrton Senna [...] è stato un fuoriclasse, con tutti i massimi attributi; Hamilton è un grande pilota, ma non un fuoriclasse. [...] Ma dove sono le gesta memorabili dei guidatori d'oggi? Corrono su macchine facilitate al massimo, con aiuti elettronici sconosciuti nel passato. Ultimamente, si sono aggiunti perfino i gran premi a guisa di Economy-run, dove anche un ottimo pilota deve condurre senza mai forzare, per non superare i limiti di consumo consentiti. Che tristezza! Senna era irresistibile e corretto. Come si può esaltare un Hamilton che, con trattamento da prima guida e con impliciti ordini di scuderia, vuole umiliare il suo "team-mate" nei previsti sorpassi, spingendolo continuamente all'esterno oltre misura? [...] Senna, come altri fuoriclasse, era anche generoso e non avrebbe mai compiuto simili gesti. Sullo stile di guida, infine, con un Hamilton che ha qualcosa di Wimille, qualcos'altro di Stewart o di Hunt, non si possono e non si devono fare troppi paragoni, proprio perché, in definitiva, lo stile è l'uomo. E il campione è unico nella propria epoca.[6]
  • [Sulla Formula 1 degli anni Duemiladieci] [...] riportare un grosso nome nei gran premi mondiali è un ricco business: basti osservare la mania ecclestoniana di riproporre una finta Lotus, o di far ponti d'oro a una Mercedes, che solo gli ignoranti o i più servili chiamano macchina tedesca o macchina di Stoccarda, con un telaio costruito nell'ex team Brawn a Brackley (Inghilterra) e con un motore realizzato dalla ex Ilmor a Brixworth (sempre Inghilterra), con capitali germanici. Eppure, il grande Jack Brabham, imitato dai suoi ammirevoli eredi, disse no allo stesso Ecclestone, che pure ebbe in gestione la squadra già a fine anni Settanta. La saga dei Chapman (Lotus) o Brabham o Cooper o Maserati o Bugatti non può continuare, se mancano valide discendenze. Questi sono i grandi valori che ancora contano in uno sport dell'automobile in declino.[7]
  • L'Alfa Romeo è stata un glorioso mito degli anni Venti [...] con le fantastiche macchine di Campari, Brilli Peri, Antonio Ascari e Borzacchini, vittoriosi in grand prix internazionali che valevano un mondiale. Lo stesso Enzo Ferrari è stato cullato da quelle glorie, guidando in quegli anni e poi portando a Modena, nella sua Scuderia, quelle stesse macchine, con l'arrivo di Nuvolari. Tutto all'insegna di un mito-Alfa rinnovato nel Dopoguerra, con gli stessi intenti, dagli uomini del Portello (quartiere che oggi sarebbe quasi Milano-Centro!), che hanno proposto le fantastiche Alfetta 1.500 compressore, nate come formula-Vetturette nell'ante-guerra e trasformate dai grandi progettisti di allora, da Vittorio Jano a Orazio Satta e Nicolis, in potentissime monoposto, pronte all'avvento della Formula Numero Uno del 1947, poi chiamata tout court Formula 1.[7]
  • La verità è che quando Maria Teresa de Filippis [...] è entrata nel mondo delle grandi corse, prima donna-pilota della Formula 1, anche se non dei grand prix, eravamo tutti ammirati e affascinati, chissà, forse anche segretamente innamorati, perché rappresentava il simbolo della femminilità al volante di una grossa e potente monoposto, all'apice dell'automobilismo. Lei così minuta, così bella, simpatica, di grande classe, portava una nota di gentilezza unica. E richiamava inevitabilmente l'eterna credenza che il gentil sesso non potesse competere con il sesso forte nello sport rude e di coraggio dei 300 all'ora. Sempre con sonore smentite. "Io sono un pilotino" mi diceva con grande modestia, anche quando si era fatta una fama notevole con le vetture Sport di piccola e media cilindrata, in competizioni severissime, come la Targa Florio o le classiche di durata, più volte campionessa d'Italia. Bastava vederla al volante della Maserati 2.500 per esserne turbati. [...] Questione di temperamento, di coraggio, di intelligenza, di forza di volontà. Macché femminilità: se Maria Teresa avesse vissuto la sua esperienza ai giorni nostri, con vetture di Formula 1 tanto facilitate dall'elettronica e dalla robotizzazione, sarebbe riuscita subito vittoriosa e avrebbe sfatato tante leggende infondate.[8]
  • Il segreto di Emerson Fittipaldi [...] era il binario di Fangio. Fu proprio il suo grande scopritore, Colin Chapman, fondatore e anima della Lotus, a farmi questa rivelazione nel 1972, anno della corona iridata. Eravamo al Gran Premio del Belgio, che si correva sulla nuova pista di Nivelles. "Vai a osservarlo alla Curva 2 o alla Curva 3 e scopri dove mette le ruote, tutte all'interno del cordolo, a grande velocità". Era la grande invenzione di Juan Manuel Fangio, che utilizzava su tracciati da brivido, come Reims. Infatti, quel metodo era proprio detto il suo binario. E a Nivelles, per la prima volta, fui colpito dalla bravura di Emerson, che percorreva le curve più veloci come il campionissimo argentino. Ne parlammo a fine prove, ma lui, sempre modesto, a venticinque come a quarant'anni, si limitò a dire che era tutto merito della Lotus 72, una grandissima regina della Formula 1, con doti di stabilità, di deportanza e di efficienza strabilianti. Era l'effetto-Chapman, come devozione e riconoscenza al suo grande scopritore. [...] Sempre con il suo sorriso aperto, che spalancava con semplicità a ogni elogio, senza mai un commento a sostegno. Fiumi di parole soltanto per la macchina, che considerava sempre la componente principe di tante sue vittorie. Ditelo ai giovani campioni del giorno d'oggi. Spiegate loro quanto si possa restare modesti anche dopo i più grandi successi mondiali.[9]
  • [Su Mario Poltronieri] Era un perfezionista, come lo fu da giovane pilota, tanto da essere chiamato dal grande Carlo Abarth al ruolo di guida ufficiale, con funzioni di collaudatore. Ma era nato per comunicare, per raccontare e trasmettere emozioni. Ha sopportato duri e lunghi anni di tirocinio alla Rai, prima di essere promosso a pieni voti. Conosceva alla perfezione le sue risorse, conscio che sarebbe arrivato a un successo duraturo, fino all'età della pensione. [...] Il suo segreto era quello di usare un linguaggio semplice, ben comprensibile a tutti gli ascoltatori. E solo allora capii che aveva ragione lui, la volta in cui gli offersi, in accordo con la mia direzione, di venire con me alla Gazzetta dello Sport, quand'ero responsabile dei motori; rifiutò, perché si sentiva nato per la parola, per la telecronaca, che l'ha portato ai vertici della notorietà.[10]
  • Il dolore, in quel Gp di Monaco di cinquanta anni fa, fu immenso, perché Lorenzo Bandini fu per me il pilota più amato; ma altrettanto grande e quasi quotidiano è il ricordo, perché sull'altro lato del viale in cui abito c'è sempre il piccolo garage che apparteneva a Goliardo Freddi, il papà di sua moglie Margherita, e dove tutto è rimasto quasi come allora. Passando accanto, rivivo sempre quegli anni, con l'immagine di Lorenzo sempre viva. Mi sembra di rivedere quella mitica Fiat 1100 truccata che Freddi gli ha dato per il suo esordio agonistico. Per anni è stato il mio garage e c'era sempre Margherita sorridente dietro la vetrata dell'ufficio. E ad ogni richiamo della mente rivivo il suo dramma: il dramma dello scoramento. Sì, perché dopo anni di richiami alla memoria di quella disastrosa uscita dalla chicane, l'urto contro la bitta, l'immane incendio, che il principe suo amico voleva spegnere con la propria giacca, non penso più alle cause tecniche, se non al fatto che i circuiti odierni sono diventati tanto più sicuri. Penso soltanto a quel che avrebbe provato Lorenzo, per quella sua uscita, in quel punto del circuito di Monte-Carlo, con la quinta marcia trovata inserita, al posto della terza. [...] La sua Ferrari 312 era una bella macchina, con un motore a dodici cilindri che faceva la differenza rispetto a tutte le altre macchine con motore V8 tre litri. E poi, quel secondo miglior tempo in prova, a fianco della più agile Brabham del pilota-costruttore. Lo vedevo sempre in testa al primo giro e provavo delle fitte quando ha perso il comando per l'olio lasciato dallo stesso Brabham sull'asfalto e per Hulme al primo posto. Altre fitte man mano che i distacchi aumentavano. Vedevo che quasi scuoteva la testa. Troppa sfortuna. E in me vivevo il suo scoramento. [...] Nel momento del coronamento della sua carriera non concepivo un simile accanimento della sorte verso un giovane che sarebbe diventato uno dei maggiori campioni dell'epoca.[11]

Note[modifica]

  1. Da Maserati, quel mondiale contro chi l'ha comprata, Ilgiornale.it, 29 settembre 2005.
  2. Da Addio a Masetti, il primo italiano re delle 500, Ilgiornale.it, 30 maggio 2006.
  3. Da Farina, il Dottore dell'Alfa primo re della Formula 1, Ilgiornale.it, 30 ottobre 2006.
  4. Da Gomme ed elettronica, così questo sport è diventato immorale, Ilgiornale.it, 24 ottobre 2011.
  5. Da Gonzalez, il primo a fare vincere la Ferrari, Ilgiornale.it, 16 giugno 2013.
  6. Da Hamilton un grande, ma lasciate stare Senna, Ilgiornale.it, 27 ottobre 2015.
  7. a b Da Marchionne mandi in pista l'anima Alfa, non il marchio, Ilgiornale.it, 16 dicembre 2015.
  8. Da Addio Maria Teresa, la signora della Formula 1, Ilgiornale.it, 10 gennaio 2016.
  9. Da Fittipaldi, 70 anni sul binario di Fangio, Ilgiornale.it, 12 dicembre 2016.
  10. Da Quando facevo il "contagiri" di Mario Poltronieri, Ilgiornale.it, 20 gennaio 2017.
  11. Da Lorenzo Bandini, amico mio sfortunato, Ilgiornale.it, 10 maggio 2017.

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