Martino Aichner

Martino Aichner (1918 – 1994), aviatore e imprenditore italiano.

Il Gruppo Buscaglia. Aerosiluranti italiani nella Seconda Guerra Mondiale[modifica]

Incipit[modifica]

La Casa dell'Aviatore, è installata nell'imponente palazzina della grande S in fondo a via Nazionale. Ci metto piede per la prima volta, fresco della nomina a sottotenente pilota, dopo trenta mesi complessivi di corsi in cui ho imparato più ad esercitare la pazienza che a volare. Il nostro corso è chiamato dei "fregati"; è formato da allievi che hanno conseguito il brevetto da civili (con una spesa di quattromila lire) per l'attrazione dell'avventura aviatoria e per il vantaggio di essere nominati subito sottotenenti, evitando la lunga naja del corso allievi ufficiali. Questa, infatti, era la legge in vigore sono ad alcuni mesi prima. Ma, mentre noi stavamo conquistando il brevetto di pilota civile, la legge venne modificata e invece del grado di sottotenente ci fu elargito quello di prim0 aviere (caporalmaggiore) che trascineremo con noi per oltre due anni.

Citazioni[modifica]

La previsione non era esatta, il velivolo non "piastrellava" perché non c'era il rapporto peso-velocità e perché non aveva il movimento rotatorio della "piastrella". Si era come invischiato nell'acqua con un contraccolpo che ci aveva sbattuti violentemente in avanti, e ora sprofondava. L'acqua passò spumeggiando sul parabrezza; eravamo sommersi, come in un sommergibile; soltanto che non c'era tenuta stagna e tra qualche secondo l'acqua avrebbe invaso tutto. In quegli attimi il pensiero va a Dio e alla mamma. È un pensiero velocissimo, di passata, non so se varrebbe per la salvezza dell'anima. Ma ecco ad un tratto l'acqua rifluire dal parabrezza e torniamo fuori nel sole caldo e amico; il velivolo "delfina" dolcemente alcune volte sulla superficie e poi si ferma come un gabbiamo stanco per il lungo volo. [...] C'era una gara per chi riusciva a volare più basso sull'acqua e sulla terra e bisognava fornire le prove: Faggioni qualche tempo prima era rientrato con una coda bagnata; Pfister gli aveva risposto portando a casa delle spighe di frumento tra gli sportellini del ruotino posteriore. Era evidente che io li avevo battuti tutti e due. (pp. 16-17 e 18)
«Buscaglia sarà qui all'una, non sbaglia di un minuto. Mettiti al bar e aspetta». Seguo il suggerimento del collega e all'una mi trovo di fronte all'uomo che desideravo e temevo di conoscere: nato a Novara nel 1915, Carlo Emanuele Buscaglia aveva allora 26 anni. Alto robusto, dal viso regolare, con una leggera fossa sul mento, uno sguardo tagliente che aggrediva l'interlocutore con una espressione decisa e più vecchia della sua giovane età. Aveva gli anni in cui un giovane comincia a cercare la propria strada e lui la sua l'aveva già trovata e percorsa rapidissimamente, quasi tutta. Era l'asso degli aerosiluranti italiani e probabilmente anche di tutti i belligeranti, con 26 azioni di siluramento; 26 volte nel fuoco di sbarramento con un coraggio sostenuto da un senso del dovere senza limiti. «Sono il sottotenente Martino Aichner assegnato al suo reparto; vengo dalla scuola di Gorizia.» (p. 19)
Italo Balbo aveva creato con larga autonomia il ministero dell'Aeronautica, con il prestigio di quelle formidabili crociere atlantiche che costituirono un modello mai superato di capacità e di precisione organizzativa e aprirono praticamente gli oceani ai voli commerciali. L'aeronautica italiana era nata nel 1923: non aveva retaggi, tradizioni, antenati. Italo Balbo imboccò subito la via moderna dell'efficienza tecnica, delle trasvolate di massa, dei record: nel pantano dell'inefficienza delle forze armate, con poche doverose esclusioni, il ministero dell'Aeronautica emergeva imponente, non solo come mole di edificio, ma soprattutto come modernità di impianti ed efficienza operativa. (p. 21)
I velivoli S 79 venivano costruiti e revisionati da molte officine e tra queste noi piloti avevamo fatto una scala dei valori e sapevamo ad esempio che la Aero-Caproni di Trento, di cui era direttore tecnico e pilota collaudatore l'ingegnere Bepi Todesca (che morirà nel 1944 in un volo di collaudo), faceva una revisione eccellente, mentre altre officine davano un minore affidamento. (p. 22)
Sto controllando la "conta" delle lenzuola che un aviere accatasta lungo il muro di una camerata, quando entra il comandante con altri due ufficiali. Riconosco subito Faggioni che era stato mio istruttore alla scuola di Aviano; gli vado incontro ed egli mi spalanca il suo sorriso a bocca larga e mi abbraccia cordialmente; poi giratosi verso l'altro tenente alto, magro, col viso angoloso che avevo visto da qualche parte, mi presenta: «Questo è il pivello che mi ha portato via il record di "bassezza" e questo», dice a me in tono canzonatorio, «è il tuo comandante di squadriglia, il "Signor" tenente Giulio Cesare Graziani». (p. 25)
Di Buscaglia tutti in aviazione conoscono le imprese: dalla prima azione italiana di aerosiluramento compiuta nel porto di Alessandria il 16 agosto 1940 (con gli altri capiequipaggio: Dequal, Fusco, Melley, Robone e Copello; allora solo Dequal e Buscaglia riuscirono a sganciare, purtroppo senza risultato perché i siluri si insabbiarono nei bassi fondali del porto) a quella del 17 settembre 1940 in cui Buscaglia (che aveva in equipaggio Copello, Meroni e Donati) in coppia con Robone (che aveva a bordo Galimberti, Marazio, Mauri e Sabatini), silurano e colpiscono, in azione notturna al chiaro di luna, l'incrociatore Kent. È il primo successi degli aerosiluranti italiani subito ammesso dall'ammiraglio Cunningham: per un anno il Kent resterà in cantiere per riparare i danni. (p. 25)
Faggioni ci raggiunge subito. «Prima lo assaggio io, solo con il motorista, poi saliamo assieme.» È chiaro: vuole togliersi la voglia da solo e sappiamo già che assisteremo ad uno spettacolo. Decolla subito, tiene il velivolo basso sulla pista, in fondo lo solleva un poco e rientra con un impeccabile schneider. Riabbassa il muso e punta su di noi che siamo già stesi per terra. Ci sorvola a non più di due metri e poi su, con una forte cabrata, contro il sole e, quando il velivolo sembra fermo appeso al cielo, uno splendido looping d'ala e giù ancora sulla nostra emozione. Volare con lui è come prendere lezioni di pianoforte da Benedetti Michelangeli. (pp. 28-29)
Faggioni atterra. È il mio momento. «Fammi vedere cosa hai imparato a Gorizia.» Decollo veloce e come lui mi tengo basso per acquistare velocità. In fondo al campo cerco di virare stretto, ma la terra così vicina mi consiglia di restituire i comandi: eppure era così facile vederlo fare a lui! Gli cedo la guida, arrendevole. Forza maestro! Ripete il looping d'ala partendo da rasoterra: una manovra elegante, scorrevole, emozionante. Quando il velivolo, tratto in verticale, arriva in cima alla parabola e si sente che i motori non ce la fanno più a tenerlo su, Faggioni con un tocco leggero come quello di un pianista toglie la manetta al sinistro, affonda lo stesso pedale, e il velivolo fa perno sull'ala puntando poi il muso verso terra. Subito toglie tutti e tre i motori: la velocità aumenta rapidamente; egli aziona il trim a cabrare e tira contemporaneamente il volantino. Con naturale dolcezza il velivolo assume a poco a poco l'assetto orizzontale e passiamo sul limite sfiorando le cime degli eucalipti. (p. 29)
La sera Graziani mi prende sotto braccio: «Faggioni mi ha raccontato tutto; premetto che non ti faccio rapporto perché è la prima volta che ho l'occasione di parlare con te di problemi di lavoro e perché Buscaglia se la prenderebbe anche con Faggioni che ha avuto la debolezza di volerti insegnare cose che non servono a fare la guerra.» Posso spiegargli tutto con calma e incontro la sua piena fiducia. «Meglio così, però ricordati che questi "esperimenti" non servono a fare la guerra. Nei prossimi giorni allenati con il tuo equipaggio, vedi di amalgamarlo e di conquistarne la fiducia: soltanto allora potrai prender parte ad azioni di guerra con possibilità di successo e anche di riportare a casa la pelle.» (p. 31)
Buscaglia risentiva ancora la punta di avvilimento del tempo in cui, all'inizio della carriera, il suo comandante l'aveva proposto per l'esonero dal pilotaggio che aveva poi trasformato in trasferimento, perché ormai la guerra era alle porte e "tutti" i piloti erano necessari. Buscaglia non era un pilota eccezionale non era un "manico" come si dice in gergo aeronautico: però sapeva ridurre i problemi all'indispensabile; infine superava tutto il resto con una caparbia forza di volontà. Ovviamente lo infastidivano i "cannoni", oggetto di ammirazione di tutti. E Faggioni, in arrivo, era senza dubbio un "cannone", anche se fino a quel momento aveva sparato a salva. (p. 37)
I due velivoli di Faggioni e di Spezzaferri si presentano all'orizzonte in sezione ala contro ala: l'S 79 era un velivolo trimotore con eccezionale sensibilità ai comandi: quando un pilota l'aveva preso bene alla mano riusciva a fare pattuglia inserendo la propria ala tra l'ala e la coda del capopattuglia. Questa formazione serrata faceva parte dell'addestramento degli aerosiluranti per la difesa della caccia nemica, come il volo a pelo d'acqua: in tal modo l'assalitore si trovava di fronte più mitragliatrici dorsali anziché una sola e correva il rischio di infilarsi in mare se non interrompeva tempestivamente la picchiata di attacco. La manovra era impressionante le prime volte ma quando si erano vinti i primi timori, si trovava una buona sincronizzazione dei tre motori e si aveva una grande fiducia nel capopattuglia, diventava un'esercitazione divertente. Era necessaria una costante vigilanza sul piede e sulla manetta per mantenere l'esatta distanza dal capopattuglia (il pericolo era di avvicinarsi troppo e mangiargli o farsi mangiare l'estremità alare con l'elica laterale). (p. 38)
Alla 278ª squadriglia era stato assegnato da poco tempo il sottotenente Carlo Pfister; bello e affascinante con quella sua vena di malinconico scetticismo, era il conquistatore delle platee femminili. Erede di una famiglia patrizia di Genova, di origine svizzera, era venuto a far la guerra per dimostrare agli altri e a se stesso di aver qualcosa di suo da dire al mondo senza dover ricorrere agli antenati. Era un pilota validissimo e forse il più coraggioso di tutti: non conosceva la paura e riusciva a dimostrarlo senza ostentazione. Lo vidi più volte prima, durante e dopo l'azione, e il suo viso era sempre disteso, tranquillo, sicuro; credo che le pulsazioni del suo cuore avessero lo stesso ritmo durante la battaglia come durante la siesta. Purtroppo dovetti partecipare al riconoscimento della sua salma, assieme a Graziani, Baudazzi e al cappellano quando egli precipitò nei pressi di Caltagirone, nell'inverno del 1942. (p. 40)
C'erano nuvole basse e Graziani, Pfister e io dovevamo trasferirci con tre velivoli da Trapani a Catania. Graziani e io passammo dal mare, a sud di Siracusa, attenti a non incappare nei palloni frenati, alzati a protezione del porto di Augusta. Pfister volle tagliare tra i monti; aveva già superato la parte più difficile, infilandosi nelle valli tra le sfrangiature delle nuvole, aveva sorvolato Caltagirone da poche decine di metri, e proprio sulla sella, dove si apre la pingue, verde piana di Lentini, l'ala aveva toccato terra in piena velocità e l'aeroplano si era letteralmente sbriciolato seminando nei campi per centinaia di metri rottami, masserizie ed i corpi orribilmente mutilati dei nostri compagni. le salme dei componenti dell'equipaggio erano state raccolte e portate al cimitero dove ci recammo per il riconoscimento: fu lo spettacolo più tragico, più triste e più sconvolgente della mia vita. (p. 40)
Dopo la battaglia di Pantelleria, Mussolini aveva voluto premiare gli aviatori per gli efficaci risultati ottenuti su segnalazione del ministero, aveva scelto Carlo Emanuele Buscaglia come espressione più completa e valida per rappresentare il valore dell'aviatore nella seconda guerra mondiale. Veniva a pesare così sul capo di Buscaglia l'alone di gloria assegnato nella prima guerra a Baracca. (p. 42)
Come Buscaglia e Faggioni, Graziani manifesta sempre un'estrema sicurezza di riuscire a farcela: per loro sembra non aver valore quel calcolo statistico compilato da qualcuno che rivela che la media delle azioni dalle quali si può tornare vivi è di tre o quattro al massimo; questa media si rivelerà purtroppo esatta per il nostro reparto, che alla fine del ciclo operativo si ritroverà con otto equipaggi superstiti dei venti con i quali era partito. (p. 51)
Ad un tratto, il rombo ritmico di un S 79, poi subito un altro e un altro ancora, ed ecco alla fine tutta la formazione; no, non tutta! Sono soltanto undici e ne erano partiti tredici. I velivoli vengono all'atterraggio uno alla volta, ma il ritmo degli atterraggi e dei giri è diverso da quello delle rituali esercitazioni di addestramento. Ora è più nervoso; qualche velivolo viene all'atterraggio in ritardo, qualche altro atterra in coda a quello che lo precede. Le norme di prudenza, ripetute mille volte alla scuola e dal comandante di addestramento, non vengono più rispettate. Corro incontro al primo velivolo; è quello di Graziani che mi fa segni dal posto di pilotaggio che non riesco a capire. Lo rincorro, mentre si dirige al proprio parcheggio; dal velivolo non ancora fermo Graziani scende precipitosamente e mi investe: «Fa' presto, arrivano dei velivoli con feriti a bordo; fa' venire le autoambulanze e i vigili del fuoco.» Mi precipito al comando con la camionetta del campo e subito l'autoambulanza e il carro dei vigili del fuoco si spostano verso il fondo pista. (p. 54)
Tutti i fotografi imbarcati sono già partiti per la baracca dov'è installata la camera di sviluppo, e dopo mezz'ora le fotografie ancora bagnate sono sul tavolo del comandante che ha già convocato tutti gli equipaggi per discutere i risultati dell'azione. In questa attività Buscaglia è veramente insuperabile; ogni capoequipaggio, immediatamente dopo l'azione, gli deve portare un rapporto scritto sull'andamento dell'azione stessa e sui risultati che ritiene di aver conseguito. Subito dopo, al comando vengono convocati tutti i componenti degli equipaggi per la discussione e il raffronto delle varie versioni e Buscaglia sembra più un pubblico ministero che un giudice. (p. 55)
Dall'albergo telefono al comando aeronautico della Sicilia, e il capitano Franco mi comunica che il generale Scaroni mi vuole vedere e mi ha invitato a colazione. Il generale Silvio Scaroni, medaglia d'oro al valor militare, era stato il numero due dei cacciatori italiani nella prima guerra mondiale, con ventisei abbattimenti di velivoli nemici a ridosso dei trentaquattro di Baracca, quindi quell'invito rappresentava per me un grande onore. (pp. 66-67)
Al caffè mi arriva una telefonata del tenente Graziani. «Giovanotto, ti sei già dimenticato di noi e ti dai agli alti comandi; guarda che il capo vuole vederti; vieni giù appena possibile; congratulazioni per la brillante azione, arrivederci.» Raccolgo l'equipaggio che sta scialando in uno dei più noti ristoranti della città. Graziani ci aspetta davanti alla baracca del comando di gruppo. «E così neanche i pesci vi hanno voluto?» «Siamo troppo magri, comandante; deve migliorare le nostre mense.» Graziani stringe le mani a tutti, congratulandosi per lo scampato pericolo. «Tu Aichner, va' dal comandante che ti sta aspettando, voi invece venite con me.» (p. 67)
Con questa dichiarazione del nostro ministro della Difesa, "concordemente" condivisa dagli organi della difesa britannica, avevo finalmente ottenuto il riconoscimento della verità che non riguardava soltanto una mia personale ambizione, ma spettava a tutto il valoroso equipaggio, al mio glorioso reparto e in definitiva a tutta l'aeronautica militare italiana. Il mio comandante di squadriglia, che nel frattempo era salito ai più alti gradi della gerarchia dell'aeronautica militare, il generale Giulio Cesare Graziani (che fu, tra l'altro, il pilota più decorato d'Italia nel secondo conflitto mondiale), appena conosciuta la notizia, con la generosità che lo distingue, compilò subito (dicembre 1966) una proposta di commutazione della ricompensa al Valor Militare da medaglia d'argento a medaglia d'oro... (pp. 86-87)
L'Etna è diverso dalle mie splendide Dolomiti frastagliate e fantastiche, è un grosso cono schiacciato come una grande focaccia sul corno orientale dell'isola con i fianchi che scendono con pendenza regolare: mi tenta un lunga planata quasi senza motore ma veloce, dato l'assetto in cui devo tenere il velivolo; mi metto sopra un largo solco tracciato dalla lava di un'unica eruzione e scendo come in uno slalom entusiasmante. (p. 93)
Persino il governo si interessa a noi: per tenerci alto il morale, il Ministero della Cultura Popolare (Minculpop) ci manda appositamente da Roma una compagnia di riviste, una specie di carro di Tespi a livello dei soldati, che installa sull'aeroporto la propria baracca e per alcune sere intrattiene i desideri dei nostri bravi avieri con lo spettacolo di cosce intraviste sotto le ampie gonne lunghe delle ballerine. (p. 102)
Buscaglia non fa segreto delle sue scarse simpatie per il fascismo. Ha una viva ammirazione per Mussolini come uomo e come capo, animato dalla migliore volontà di fare del bene all'Italia, ma disprezza, e lo dice apertamente, tutte le bardature del regime, la pomposità, la retorica, la leggerezza, la falsità degli istituti e degli uomini che divennero lampanti il 25 luglio quando l'artificio del fascismo si dissolse in poche ore senza traccia. Buscaglia è un militare completo che sente la responsabilità del suo ruolo di ufficiale effettivo all servizio della patria. (p. 102)
Si son dette tante cose sul carattere di Buscaglia, e poiché egli fu elevato a simbolo del combattente alato italiano nella seconda guerra mondiale, come lo era stato [Francesco] Baracca nella prima, evidentemente su di lui si sono puntati maggiormente gli sguardi e gli strali della critica. Era certamente un uomo normale, con i difetti di ogni creatura. L'elemento del carattere che lo faceva superiore a qualsiasi altro era l'incredibile forza di volontà dimostrata in ogni occasione. Per lui la guerra consisteva in un lavoro e voleva che questo lavoro fosse fatto con serietà e per primo lo faceva molto seriamente. Gli è stata spesso mossa la critica di portare il reparto allo sbaraglio, di arrischiare troppo per ambizione personale. Questo giudizio non è giusto; egli aveva certamente un'alta misura delle sue possibilità e, come tutta la gente di coraggio, sentiva di essere protetto dalla fortuna. (p. 107)
È dall'agosto che il gruppo non esce al gran completo. Ma in agosto Buscaglia era lontano: in licenza premio a Roma per ricevere dal capo del governo la promozione a maggiore. Aveva appena ventisei anni. Un ragazzo di ventisei anni al comando d'uno dei più gloriosi reparti schierati nella seconda guerra mondiale, un reparto che comprende combattenti come Carlo Faggioni, Giulio Cesare Graziani, Carlo Pfster. (p. 123)
L'abbattimento di Buscaglia lascia un vuoto incolmabile. Lui che ha trasfuso in noi la baldanza e la sicurezza, è caduto. Che cosa può essere di noi? È proprio la paura fisica e psichica che ci invade lo stomaco e l'animo e ci riempie di dolore e di sgomento. Chi riesce più a rimontare sull'S 79 per andare in azione? (p. 132)
Faccio ancora un giro e mi riporto in plané, sparo ancora un razzo, ma ormai in campo non si arrischiano ad accendere la catenaria; non ci rimane che atterrare nel semichiarore della luna al traverso. Non posso fidarmi dell'altimetro che mi ha già tradito a Philippeville e perciò scruto davanti a me per vedere l'inizio del campo e della pista. D'un tratto, dalla semioscurità che è davanti a me e da una posizione più alta della mia, parte un razzo rosso: provvidenziale iniziativa di un aviere messo lì a segnalare la prominenza di una collinetta che separa l'inizio del campo dal mare. Do una strappata ai motori, riesco a scavalcare la collinetta e finalmente metto le ruote a terra, sfinito e ubriaco di emozioni. Rullo sino in fondo alla pista dove un fido aviere mi attende con la lampada per portarmi al posto di decentramento tra i mandorli di Castelvetrano. (p.137)

Explicit[modifica]

Ai primi di ottobre ricevo una lettera di Faggioni; m'invita a raggiungerlo a Firenze dove sta ricostituendo il gruppo Buscaglia nella Repubblica Sociale Italiana. Contemporaneamente mi arriva un messaggio di Graziani: «Me ne vado al sud per continuare a combattere per l'Italia». Qual è la strada giusta? Due combattenti valorosi, due uomini giusti, due amici. Uno al nord, l'altro al sud. Entrambi ancora impegnati in una guerra accanita, condotta con la lealtà, l'impegno, la serietà di sempre. Faggioni compirà alcune azioni di siluramento al limite tra il nostro concetto del coraggio ed il suicidio dei kamikaze, finché ad Anzio, in una sfida a un'intera flotta da sbarco, immolerà la sua nobile e felice vita. Graziani si butterà con la foga e l'impegno abituali nel fuoco dei bombardamenti sui Balcani. Qual è la strada giusta? Dove il nostro chiaro ideale? Ora tutto è scuro: due patrie, due alleati, due nemici. Troppe cose, troppe confusioni per un giovane abituato a considerare amici quelli con la stessa divisa e nemici quelli con una divisa diversa, che, per evitare confusioni, portano anche, disegnati sui velivoli a grand caratteri, i segni distintivi della loro appartenenza all'una o all'altra parte. La guerra, semplice e facile, della lealtà; come un duello cavalleresco, guardandosi in faccia e sparando: a chi tocca, tocca.

Bibliografia[modifica]

Martino Aichner, Il Gruppo Buscaglia. Aerosiluranti italiani nella Seconda Guerra Mondiale, Mursia, Milano, 1991. ISBN 88-425-0941-8

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