Cesare Fiorio

Cesare Fiorio (1975)

Cesare Fiorio (1939 – vivente), dirigente sportivo italiano.

Citazioni di Cesare Fiorio

Citazioni in ordine temporale.

• [Nel 1974] [...] il pilota-rally deve essere un personaggio assoluto perché è il protagonista assoluto della competizione. Io, infatti, quando si cominciò a parlare di un Mondiale Rally, la prima proposta che avevo mandato [...] era come Campionato Mondiale Piloti, non Marche. Per me sarebbe giusto che ci fosse un campione del mondo rally piloti. Poi c'erano state varie opposizioni e alla fine era diventato un Campionato Marche. Io ritengo che debba essere un campionato piloti.
• [Nel 1974] La qualità vincente della Stratos è l'essere una macchina che è stata costruita sei-sette-otto anni le altre che le corrono insieme. Per cui innanzitutto è più moderna, in secondo luogo ancora tutta da sviluppare, mentre le altre sono secondo me abbastanza stagionate. [...] Poi c'è l'adattabilità della macchina che può passare dall'Inghilterra, cioè da uno sconnesso, improvvisato, sterrato ecc., a una Corsica asfalto, stretto, tortuosissimo, pieno di buche e di sassi, a un Giro d'Italia cioè circuiti veloci e compagnia bella. È una macchina polivalente adattabile proprio per la sua condizione, proprio per come è stata studiata per tutti i tipi di gare e nelle quali si possono evolvere i rallies. Cioè i rallies si evolvono domani solo sul tipo di sterrati da Inghilterra? Benissimo la macchina è competitiva lì. Domani i rallies vengono vietati sulle strade e si andrà ai soli circuiti? Va bene, l'adatteremo ai circuiti: non è una macchina che sui circuiti fa brutta figura. Domani i rallies si faranno solo in Corsica, cioè si faranno solo su strada di asfalto perché strade su terra non se ne trovano più o perché le asfaltano tutte o che so io? Benissimo va sull'asfalto. La Stratos è una macchina che può essere impegnata indifferentemente nei tipi di gare più diverse e sempre al massimo livello.
• Nello sport non esistono mezze misure. Se si partecipa bisogna farlo nel modo migliore. Nei motori poi è ancora più marcato questo aspetto: l'imperativo è essere superiori alla concorrenza.
• Parlo sempre volentieri della Lancia Delta e del suo straordinario percorso agonistico. E sempre più mi sorprendono l'interesse, l'entusiasmo e le emozioni che questa macchina riesce ancora a generare anche dopo tanti anni e in alcune persone che, per la loro età, non hanno vissuto quelle incredibili stagioni. Il programma Delta è nato per caso, sulla scia di un improvviso cambio di regolamento tecnico imposto dalla Federazione che, con un preavviso di soli sei mesi, aveva decretato la fine delle vetture Gruppo B per ragioni di sicurezza. Ben 7 Costruttori pensarono in quel momento di poter sviluppare un progetto vincente in quella nuova categoria denominata Gruppo A. E altrettanti si presentarono al via della prima gara con questo regolamento, che era il Rally di Montecarlo. Tutti avevano avuto a disposizione lo stesso striminzito tempo per elaborare i loro programmi: ma fu solo la Lancia e la sua squadra corse, con la sua tradizione vincente, la sua migliore cultura tecnica, la sua capacità di innovare in tempi ristretti, a saper interpretare e sviluppare un progetto che resterà dominante nei sei anni successivi, dove furono portati in Italia sei titoli mondiali consecutivi. [...] Non c'era storia: tedeschi e giapponesi, francesi e inglesi, tutti ad inseguire e nessuno che riuscisse a prevalere contro la Delta e le sue continue evoluzioni e innovazioni [...]
• [Sulla Lancia nei rally] [...] il reparto corse Lancia era una macchina da guerra dove militavano i migliori progettisti, i migliori meccanici, i migliori strateghi e dove volevano correre i migliori piloti del momento.
• A metà degli anni '80 dirigevo ancora la squadra corse Lancia e la specialità rally era all'apice della popolarità, generando un grande impatto mediatico, al punto che il Tg1 apriva l'edizione della sera annunciando i risultati delle gare, così come la Gazzetta dello Sport, in prima pagina il lunedi, dedicava titoli importanti al rally di Monte Carlo. L'idea che accarezzavo era quella di riuscire a portare il rally, cioè una corsa vera, dentro alla casa del telespettatore, considerato che gli esperimenti fatti con Ezio Zermiani per la Rai – collocando telecamere lungo il percorso di gara – non erano stati ritenuti soddisfacenti. La mia idea diventò un progetto concreto con Mauro Coppini – numero uno dell'ufficio stampa del Gruppo Fiat – realizzando un evento che si rivelò un successo senza precedenti: i grandi protagonisti, ovvero tutti i piloti con tutte le macchine ufficiali impegnate nel mondiale rally, riuniti insieme per una sfida nella grande arena della Fiera di Bologna, sotto gli occhi di decine di migliaia di spettatori in tribuna e di milioni di telespettatori a casa. Nasceva così il "Memorial" che ho voluto dedicare ad Attilio Bettega – un grande campione che ha onorato il rellismo italiano, scomparso in seguito ad un incidente al Tour de Corse al volante di una [Lancia Rally] "037" – e che il Motor Show di Alfredo Cazzola lanciava per la prima volta nel dicembre 1985. Avevamo ideato il format, ma noi non eravamo i produttori, bensì i protagonisti con i personaggi che animavano le competizioni rellistiche ai massimi livelli, per cui Cazzola con la sua società Promotor per parecchi anni ha prodotto lo show ottenendo un vasto consenso di pubblico, sempre più entusiasta proprio grazie alla formula "Memorial Bettega". Vetture e piloti ufficiali delle Case impegnate nel Mondiale si sfidavano due a due in una lotta serratissima, secondo un modello che è stato ampiamente copiato dopo di noi. [...] Con l'appuntamento di dicembre per il "Memorial Bettega" l'entusiasmo cresceva di anno in anno, dove i campioni impegnati non si risparmiavano: sembrava che il campionato dovesse aprirsi e concludersi a Bologna.
• Quando correva con me Fernando era molto giovane, ma io di problemi non ne ho mai avuto. I suoi compagni di squadra, immagino di sì perché li bastonava.
• [Nel 2018] Il Gran Premio [di Formula 1] non è più un evento, ma quasi una routine.
• Avere un vincente e un piazzato serve a poco è decisamente più un valore che un problema avere due piloti forti. I due devono competere, mettersi sotto pressione, ciò che consente a entrambi di dare il massimo.
• [Sulla Lancia nei rally] [...] quel gruppo affiatato che nella gestione dei rally dava sempre il massimo e superava ogni tipo di emergenza. Nemmeno negli anni successivi alla Ferrari ho vissuto esperienze emozionanti come quelle degli anni in Lancia. Gli avversari erano sorpresi da quanto facevamo, inoltre avevamo i migliori piloti. Ma non dimentichiamo che prima della Delta avevamo dominato le corse già con modelli vincenti come la Fulvia HF e la Stratos.
• Il [rally di] Monte Carlo era una corsa pazzesca, che si disputava per tre giorni e tre notti, con migliaia di persone a bordo strada, in particolare sul Turini. La metà era francese e l'altra metà italiana. I francesi erano aggressivi e buttavano neve sulla strada al passaggio delle nostre auto. Così ho chiesto che sulle Lancia montassimo dei fendinebbia di colore giallo, in modo che loro le confondessero con le Alpine e non rovinassero il percorso. [...] Allora i rally erano ancora una specialità da prima pagina, appena dietro alla Formula 1 e ai Prototipi.
• [Sul Rallye Monte-Carlo 1983] In teoria sulla neve non avevamo speranze contro le Audi a quattro ruote motrici, ma quell'anno non nevicò. Solo in una prova speciale, durante le ricognizioni che facevamo sia io sia Daniele Audetto, mi accorsi che c'era molta neve. Allora mi sfilai la divisa Lancia e mi presentai vestito da civile nell'ufficio della società locale di gestione delle strade, chiedendo che spalassero la neve e mandassero degli spargisale con la scusa del pericolo per gli automobilisti. È finita che abbiamo conquistato una doppietta e a fine stagione abbiamo vinto anche il Mondiale [...]
• Quella di Imola è una pista che mi piace moltissimo: amo l'ambiente, le persone che ne fanno parte e lo popolano ed il calore che si crea ad ogni gara. E posso dirle che noi italiani non siamo secondi a nessuno, a livello mondiale, nell'organizzazione di un Gran Premio e Imola, sicuramente, ha una grandissima esperienza e capacità di ospitare la F1 nel miglior modo possibile.
• [...] il record conquistato con Destriero ha un sapore tutto particolare: è stato un successo di una squadra altamente professionale, eravamo, l'equipaggio ed io, soli ad affrontare l'incognito dell'oceano Atlantico ma è stato soprattutto il successo della cantieristica italiana e di una tecnologia, nuova e, sotto certi aspetti, avveniristica. [...] I mesi di preparazione, autunno-inverno '91 e primavera '92 sono stati snervanti. Certo i test nel mare Tirreno tra Muggiano e Porto Cervo ci davano riscontri positivi ed erano anche momenti di "svago". Ma l'impresa richiedeva anche altro, e meno divertente, come il mese trascorso nei pressi di Pavia per impratichirci in tutte le procedure e comportamenti da attuare in caso di emergenze. Un vero tormento, che non auguro a nessuno, con tutte le prove da sostenere. Poi il saluto a Porto Cervo con meta New York dove fu effettuata l'ultima messa a punto in attesa della "finestra" meteo favorevole. E venne il giorno della partenza, sino a quel momento si era scherzato ma quando passammo davanti alla Statua della Libertà e sotto il ponte di Verazzano, lo ricordo benissimo, all'interno del ponte di comando calò il silenzio. Eravamo tutti concentrati sulle due ore che ci attendevano. Tanto concentrati che anche i turni di "lavoro" saltarono, nessuno osò parlare di riposo, tutti eravamo, come si dice ora, "sul pezzo". E Destriero andava, andava già da subito rispettando una media ben oltre le più ottimistiche previsioni. Nella notte precedente l'arrivo in terra britannica la tensione era palpabile nel silenzio e nel buio. Ad un tratto diedi l'ordine al capo dei motoristi... "Massima potenza", la risposta fu immediata... "È un rischio, potremmo rompere..." Non diedi neppure il tempo di continuare... "Se record dev'essere, deve essere imbattibile, solo così Destriero entrerà nella storia". Dagli 80 km/h passammo ai 125!!! [...] Ma che avessimo fatto qualcosa di grande lo abbiamo intuito al nostro ritorno in Sardegna... Già nelle acque di Palau siamo stati accolti da decine e decine di barche di ogni genere che ci hanno accompagnato sino a Porto Cervo. Le ultime miglia sono state le più difficili navigando tra una vera e propria marea di imbarcazioni, poi l'entrata in porto accompagnata da tre elicotteri della Aeronautica Militare che hanno sommerso Destriero di fumogeni tricolori. Un'emozione difficile da scordare.

Fior da Fiorio

Intervista di Filippo Grassia, Guerin Sportivo nº 6 (932), 10-16 febbraio 1993, pp. 40-42.

• [...] essendo la Formula 1 la massima espressione dell'automobilismo con la partecipazione e il coinvolgimento dei più grandi gruppi di costruttori automobilistici, è difficile imporre delle economie nella ricerca. Fatto un regolamento, inevitabilmente si faranno dei passi in quella direzione, e il costo sarà sempre lo stesso. Questa è l'eccellenza e l'eccellenza è sempre costosa.
• [...] essendo la tecnologia della Formula 1 talmente avanzata rispetto a quella delle vetture di serie, quanto si sviluppa non è immediatamente trasferibile da un settore all'altro. Ma sicuramente nel medio e nel lungo termine tutte le ricerche che si porteranno avanti e tutte le cose che si sperimenteranno in competizione, arriveranno nella produzione di serie.
• [«Sotto la sua gestione la Ferrari perse di un niente il Mondiale: cosa vi impedì di vincere il titolo nel 1990?»] Fondamentalmente l'incidente di Suzuka in Giappone fra Senna e Prost quando il francese, lanciato per superare Senna e passato in testa al Gran Premio, fu tamponato e messo fuori. Quell'episodio impedì alla Ferrari di vincere, tolse quei nove punti importantissimi, e Senna si portò via il titolo. Però fu un anno di grandi battaglie e di grandi soddisfazioni e quando non si vinceva il Gran Premio si arrivava secondi e, se si perdeva, si perdeva di venti metri.
• [«Qual era il team ideale della Ferrari per lei?»] Il team ideale doveva significare il ritorno alle origini, con una massiccia presenza di tecnici italiani, nati e cresciuti in Italia, e quindi, poco a poco, con l'eliminazione dei tecnici stranieri che volere o no, qualcosa portano ma molto portano via e poi trasferiscono alle altre squadre.
• [«[...] cosa consiglierebbe a chi governa la Formula 1?»] Direi di non lanciarsi in avventure tipo quella della pace-car che vuol rallentare la vettura di testa per riportarla nel gruppo. Bisognerebbe invece ridurre le spese e aiutare i team minori, che hanno delle grosse difficoltà. Aiutare i team minori non vuol dire livellare verso il basso le squadre migliori, vuol dire offrire quelle agevolazioni, quegli incentivi e quei contributi economici che sono stati dirottati su altri settori.
• Io credo molto nel lavoro di equipe, ovvero in una squadra che lavori tutta nella stessa direzione. Quando invece le squadre si dividono, quando ci sono tecnici che prendono una strada e altri che li contrastano, quando il gruppo diventa clan, la situazione degenera.

Cesare Fiorio: Senna senza Ferrari cambiò la storia della Formula 1

Intervista di Antonio Udine, f1passion.it, 25 dicembre 2012.

• La Formula 1 non è diversa dai rally: non c'è una differenza come tra università e liceo. Per vincere ci vuole lo stesso impegno, la stessa preparazione, lo stesso approccio, la stessa professionalità, lo stesso lavoro.
• [«Del suo primo approccio con Enzo Ferrari cosa ricorda?»] Devo dire che ho avuto una prima esperienza durante l'attività Lancia, chiamato proprio da Enzo Ferrari, nel 1972. Ferrari chiese alla Lancia il permesso di potermi avere per dirigere la partecipazione della Scuderia alla Targa Florio che era una delle prove del Campionato del Mondo Sport Prototipi ed era tanto importante quanto la Formula 1, se non di più... La Ferrari schierava grandi campioni come Ickx e Redman e in quella occasione anche Merzario e Munari. La Targa Florio era una gara che si svolgeva su un circuito stradale di 72 chilometri da ripetere 11 volte, quindi una gara di velocità su un percorso con caratteristiche simili a quello dei rally e per questo motivo Enzo Ferrari pensò di affidare la gestione della squadra a qualcuno con esperienze di quel tipo. In quella occasione, per la prima volta nella storia delle corse d'automobili, organizzai una rete di radioamatori che collegavano i box con le varie postazioni lungo il tracciato e per cui potevamo informare minuto per minuto i nostri piloti di quello che stava succedendo in gara. Questo fu determinante per vincere. Infatti vincemmo con un vantaggio di 16 secondi che per una gara di quel tipo, era veramente un arrivo in volata. Poi fui chiamato anche l'anno successivo e quelle furono le uniche due volte in cui ebbi la direzione della Scuderia Ferrari chiamato da Enzo Ferrari in persona.
• [«Il suo arrivo in qualità di direttore della Scuderia Ferrari risale al 1989 [...]»] È stato un periodo straordinario della mia vita, sebbene si lavorasse più di quindici ore al giorno, sette giorni su sette festività comprese, dove il lavoro era una religione e io mi sentivo il sacerdote di quella religione per la quale dovevo essere sempre disponibile a qualunque ora del giorno e della notte, per cercare di portare a casa il risultato. Risultati che in quell'epoca furono brillanti. [...] Mi sono trovato in una situazione in cui la Ferrari aveva vinto tre gare nei sei anni precedenti. Con il mio arrivo, riuscimmo a vincerne sei in una stagione. Da quando andai via da Maranello nel 1991, questo record di sei gare in una stagione fu eguagliato nel 1997 e battuto soltanto nel 1998. Del mio periodo a Maranello vado fiero. Con me, in due anni, sono arrivati 26 podi e 9 vittorie e abbiamo perso un mondiale perché [...] a Suzuka, Senna speronò volontariamente Prost. Chi venne dopo di me, fece sempre peggio di me...
• [«Cosa non sappiamo sui veri motivi che crearono la rottura tra Prost e la Scuderia Ferrari?»] All'epoca io stavo portando avanti una trattativa segreta per avere Ayrton Senna a Maranello. Di questa trattativa Prost fu messo al corrente dall'allora presidente della Ferrari, Piero Fusaro che era probabilmente infastidito dalla mia presenza, dal mio ruolo, non lo so, forse aveva dei complessi di inferiorità, non lo so proprio cosa avesse con me... Non sapendo come fare per eliminarmi, pensò bene di allearsi con Prost. Quale occasione migliore poteva avere Fusaro per allearsi con Prost se non quella di dire al pilota francese che il proprio team manager stava per portare in casa Ayrton Senna con il quale Alain non aveva grandi rapporti? Venendo a conoscenza di questa situazione, Prost assunse un atteggiamento ostile nei miei confronti, non capendo che si stavano servendo di lui per mettere in difficoltà me. Il mancato arrivo di Senna a Maranello ha cambiato la storia della Formula 1, di Ayrton, che ha poi fatto la scelta di andare alla Williams e ha perso la vita a Imola, e la mia. Con lui al volante della Rossa sarei rimasto anche io... [...] Andadomene dalla Ferrari non ho avuto rapporti con Prost fino a quando, trovandomi alla Ligier, la scuderia fu comperata da Prost e da Flavio Briatore. E fu proprio Prost a chiedermi di rimanere nel team, spiegandomi, un anno dopo la nostra vicenda vissuta in Ferrari, di aver capito di essere stato usato a sproposito contro di me. Se ci fosse stato odio nel nostro rapporto, Prost non mi avrebbe chiesto di rimanere o io non sarei rimasto.
• Quando sono arrivato alla Ligier questa contendeva alla Minardi le ultime due file dello schieramento [...]. Nei cinque anni che sono stato alla Ligier – Prost ho fatto dieci volte il podio di cui una vittoria, tre secondi posti e sei terzi posti. Per una squadra di quel tipo che era fatta da 107 persone ed avendo un budget ridicolo, arrivare quinti nel Mondiale Costruttori nel 1996 per me è stato un grande successo, visto che i primi posti erano occupati da Ferrari, McLaren, Williams che allora era un grande team e Benetton che a quell'epoca vinceva il Mondiale. Dopo "quelli" c'eravamo noi... Ricordo che a due terzi di stagione [1997], al Gran Premio del Canada, Panis con la nostra macchina era terzo in campionato dietro a Schumacher e a Villeneuve. Purtroppo Panis a Montreal si fece male, per cui addio al terzo posto. A quel punto affidai la macchina di Panis infortunato al nostro Trulli che in quell'anno fece quaranta giri sempre in testa a Zeltweg prima di rompere il motore. [«La Ligier diventa Prost Gran Prix: lei cosa fa?»] Dopo due anni di lavoro con Prost, non condividendo più alcune scelte strategiche secondo me fondamentali che Alain portava avanti, come il traferimento della scuderia da Magny Cours, dove avevamo il circuito a portata di mano, a Parigi, perdendo le maestranze più brave e dove tutto era più complicato, me ne andai. Inoltre ero contrario ad abbandonare i motori Honda in favore dei motori francesi della Peugeot, ma Alain voleva una macchina tutta francese e vedendo che tutto stava prendendo una brutta piega, a un certo punto lasciai [...]
• [Su Flavio Briatore] Al di là degli aspetti folcloristici per i quale forse è più noto, Flavio è un grande professionista, è un gran lavoratore, è uno che arriva in ufficio molto presto al mattino e ci rimane fino a tardi la sera, sino a quando i lavori non sono finiti. Non lascia niente al caso, è un grande organizzatore. Non è assolutamente un tecnico di Formula 1, ma ha saputo sempre scegliere e gestire gli uomini giusti portando avanti dei programmi vincenti.
• [«[...] come ricorda l'avventura di Destriero che per lei è stata una parentesi avvincente e vincente, con la conquista del Nastro Azzurro nel 1992?»] È stato un progetto che mi ha occupato a tempo pieno da quando ho lasciato la Ferrari, dal maggio 1991 al settembre 1992. Un lavoro che ci ha consentito di portare a casa questo risultato importante che è una pietra migliare nella storia della navigazione, perchè segna il passaggio dai motori diesel associati alle eliche, alle turbine associate agli idrogetti. Un po' come la prima trasvolata atlantica con un jet anzichè con un aereo a eliche. Destriero è stato il salto importantissimo che ha generato la nuova serie di traghetti veloci con i quali oggi si raggiunge la Sardegna in quattro ore anzichè in dodici. Queste nuove navi sono tutte figlie di Destriero, progetto voluto Karim Aga Khan e sostenuto dall'avvocato Gianni Agnelli. Loro due decisero insieme di affidare a me la sfida per battere il record di attraversata dell'Atlantico.
• [Nel 2012] Purtroppo oggi i motori in Formula 1 non contano più nulla. [...] Oggi è solo l'aerodinamica che determina chi vince e chi perde. Dal mio punto di vista questa impostazione è un errore grave della Formula 1, perchè privilegia un solo aspetto della tecnologia che non porta ricadute di sorta sulla produzione delle auto di serie.

Cesare Fiorio: Formula 1 a Monte Carlo

Intervista di Antonio Azzano, formulapassion.it, 24 maggio 2013.

[Sul circuito di Monte Carlo]

• [...] dovendo classificare Monaco, lo posizionerei, in una media di pericolosità, in quella inferiore perchè le velocità sono molto contenute, il servizio in pista svolto dai commissari e dagli assistenti è forse il migliore dopo quelli di Monza e di Silverstone. È probabilmente uno dei circuiti meno pericolosi.
• [«Qual è il punto del tracciato più impegnativo per la Formula 1 a Monte Carlo?»] Sicuramente la curva sotto al tunnel è quella in assoluto la più difficile e pericolosa per la sua conformazione e per la successiva staccata importante in discesa, dove ci si trova catapultati con un cambio di luce fastidioso – specialmente se c'è il sole, nonostante l'illuminazione artificiale dentro al tunnel – alla velocità più elevata del tracciato prima della chicane. È sicuramente un punto molto impegnativo, da sempre, per tutti i piloti di ieri e di oggi.
• [«Il peggior difetto di Monte Carlo?»] Il pubblico. Un pubblico che viene qui per vivere la mondanità più della gara, al quale interessa poco della sfida sportiva. In altri circuiti il pubblico partecipa per assistere alla corsa, per partecipare all'agonismo e per vedere la competitività in pista, cosa che a Monaco invece non avviene perchè la gente viene qui per cazzeggiare. Per noi operativi di un team, Monaco è scomodo e molto complicato per lavorare.
• Ricordo che quando Panis vinse il Gran Premio [nel 1996 con la Ligier], avevamo calcolato un certo quantitativo di benzina ed eravamo pervasi dal dubbio se farlo rientrare ai box o meno per un rabbocco di carburante. Abbiamo rischiato non richiamandolo ai box e abbiamo vinto. Con un rischio elevatissimo appunto. Se non si rischia niente, non si vince mai niente. Questa è sempre stata la mia filosofia...

Esclusiva, Cesare Fiorio: "I rally di oggi non sono eventi importanti"

Intervista di Francesco Angelini, storiedirally.it, 17 agosto 2020.

• [«Ci può raccontare l'esperienza con il Destriero, la nave [...] che tutt'ora detiene il record del mondo del Nastro Azzurro, impiegando 58 ore, 34 minuti e 50 secondi, alla media di 98,323 orari?»] Mentre mi occupavo dei rally e delle corse, gareggiavo in motonautica. Ho vinto ben trentuno Gran Premi, due titoli Mondiali e sei Campionati Europei. Più tardi si era sviluppata l'idea di attraversare l'Atlantico. Fu una bellissima soddisfazione, perché oltre ad aver guidato la nave per più di cinquanta ore, avevo partecipato alla stesura del progetto e avevo fatto ben due anni di prove: avevo condotto questa squadra attuando gli stessi sistemi vincenti che utilizzavo per condurre il team Lancia e Ferrari nel mondo delle corse.
• Quando mi sono spostato dai rally alla Formula 1 e agli sport prototipi [...] la Formula 1 non era dominante nell'interesse del pubblico. All'epoca la gente, a differenza di oggi, era interessata più che dalla Formula 1, dagli sport prototipi e dai rally. Ricordo che quando vincemmo il Rally di MonteCarlo nel 1972 [con Sandro Munari e Mario Mannucci, ndr], eravamo in prima pagina sul Corriere della Sera ed eravamo finiti nell'edizione serale del telegiornale. Oggi se vai a vincere il MonteCarlo, finisci solamente in decima pagina.
• [Sulla Lancia Stratos] [...] è la mia Lancia da rally preferita. Era una vettura nata e concepita per dominare i rally. Negli anni Settanta avevamo la Fulvia, ma vincevano solamente gare particolari o con meteo avverso. Io invece volevo un mezzo che potesse vincere in qualunque condizione di meteo o di strada, e per quello avevo concepito di costruire una vettura come la Stratos. Lancia non aveva un motore adatto per questa vettura, perciò andai a Maranello da Enzo Ferrari per chiedere e ricevere un motore. Rimasi sorpreso: Enzo Ferrari sapeva tutto di noi e ci diede i motori. Ad Enzo entusiasmava il fatto che vincevamo le competizioni con pochi soldi.
• Nella mia carriera ho incontrato più di 200 piloti, tra F1, rally e sport prototipi. Il pilota che mi ha impressionato di più è stato Henri Toivonen, perchè era l'unico che sapeva sfruttare e portare al limite una Gruppo B.
• [«La sua versione dell'episodio Fia-Peugeot avvenuto nel 1986?»] Per me quello è stato un furto. Noi della Lancia avevamo vinto il titolo con Markku Alen, dato che a Sanremo le Peugeot furono escluse dalla classifica per un'irregolarità tecnica. Nonostante questo episodio le Peugeot non sarebbero mai riuscite a vincere il titolo, perché erano sempre dietro le Delta S4. Jean-Marie Balestre, a quel tempo capo della FIA, decise di annullare i risultati di Sanremo, favorendo la vittoria del titolo piloti e costruttori a Peugeot.

Intervista "senza sconti" a Cesare Fiorio da parte dei fans

Citato in Marco Cariati, storiedirally.it, 29 novembre 2020.

Fiorio fu tra i "padri" della Lancia Stratos, vettura che ha segnato la storia dei rally: «gli oppositori, tanti, della Stratos dovettero assistere al suo grandissimo potenziale che le consentì di vincere i successivi tre Mondiali, il primo dei quali, vinto solo omologando per le gare la Stratos il primo di ottobre di quell'anno. Ma le gare mondiali erano ancora cinque [...] e la Stratos in queste poche gare si aggiudicò il primo dei Campionati del Mondo Rally».

• [Sulla «"genialata" delle lampadine gialle» di Lancia al Rally di Monte Carlo 1986] [...] sulla prova del Turini, molti spettatori francesi lanciavano contro le nostre macchine della neve, per ritardarne l'azione. Fu allora che per confondere questi screanzati, montammo sulle nostre macchine dei fari gialli, in modo da sembrare macchine francesi, Peugeot e Alpine. La cosa funzionò e alla fine risultammo vincitori.
• [...] gli oppositori, tanti, della Stratos dovettero assistere al suo grandissimo potenziale che le consentì di vincere i successivi tre Mondiali, il primo dei quali, vinto solo omologando per le gare la Stratos il primo di ottobre di quell'anno. Ma le gare mondiali erano ancora cinque, dopo quella gara, e la Stratos in queste poche gare si aggiudicò il primo dei Campionati del Mondo Rally.
• La Stratos aveva vinto tre Campionati del Mondo Rally, terrorizzando molti avversari che avevano poi abbandonato il WRC. A quel punto la Fiat, di cui nel frattempo ero diventato, insieme a Lancia, responsabile, mi chiese se avremmo potuto vincere anche con la 131. A quel punto dovetti dire di sì, anche perché sapevo che unendo le squadre Lancia e Fiat, avevamo la migliore squadra sul campo: in effetti, pur con qualche difficoltà vincemmo con la 131 [Abarth Rally], anche se le Stratos, in mano a privati, vinsero ancora nel Campionato del Mondo, come fece Tony Fassina a Sanremo e Bernard Darniche a Monte Carlo.
• Da noi [in Lancia] sono passati quasi tutti i grandi piloti dell'epoca, dato che gareggiare con una nostra macchina era considerato un privilegio. Ma un giorno arrivò l'Audi quattro che dominò improvvisamente molte classifiche, dato che era l'unica con quattro ruote motrici. Cosa fare? Noi non disponevamo ancora di quella tecnologia, ma avevamo la cultura di come costruire una macchina vincente e così, contro le Audi quattro schierammo la 037, leggerissima, a motore centrale molto manovrabile su qualunque terreno. Il risultato di quell'anno, il 1983, fu che noi vincemmo il Campionato del Mondo oltre a tante gare, anche coadiuvati dai nostri ottimi piloti, come Rohrl e Alen. Fu una sorpresa per tutti, e quel Mondiale è passato alla storia [...]
• [Su Nigel Mansell] [...] una velocità eccellente e una sensibilità meccanica fuori dell'ordinario. [...] ma il suo punto debole era il carattere, eccessivamente influenzabile [...]. Se non fosse stato per questa sua fragilità caratteriale, il suo potenziale agonistico era eccezionale.
• Purtroppo oggi la grande passione per i rally si è affievolita, dato che anziché gareggiare tre giorni e tre notti, si parte alle nove del mattino, all'una si entra in parco assistenza, poi la sera si va a dormire. Un tempo si stava tre giorni e tre notti al seguito dei concorrenti, le assistenze erano a bordo strada, in mezzo al pubblico, e non nei parchi assistenza, assolutamente vietati agli appassionati. E anziché addentare qualche panino, ci si siede nei mezzi posteggiati nei parchi assistenza a mangiare i manicaretti preparati da qualche chef. Questo ha allontanato il grande pubblico. E poi vi erano, fra i primi, una macchina italiana e dei piloti italiani...
• [Sul Gran Premio di San Marino 1989] Eravamo a Imola [...] e Berger si schiantò all'inizio del secondo giro alla curva del tamburello. La macchina prese fuoco e solo l'intervento tempestivo dei servizi di sicurezza della pista, lo salvarono in meno di 10 secondi. La gara fu interrotta, e a quei tempi l'interruzione durava in tutto 20 minuti. Avevo dunque da prendere una decisione: era stato un errore di Berger, o un cedimento meccanico? Il tempo passava in fretta e dovevo decidere se Mansell, che avendo vinto la prima gara in Brasile, Imola era la seconda, poteva ripartire o meno. Mi rivolgo a Barnard, nostro direttore tecnico, che mi dice: "Domani, quando esamino la macchina ti dirò". Mancano solo più quattro minuti. Incontro Piero Ferrari, figlio di Enzo, interpello anche lui, che mi risponde: "Tu comandi e tu decidi". Già, è proprio così. A Imola, le bandiere Ferrari sventolano ovunque, Berger non ha quasi nulla. Mancano ancora due minuti. Basta, mi dico, non mi sento di far partire Mansell, leader del Campionato. Le macchine sono schierate e mancano ancora 30". Fai un giro e rientra, dato che no so se Berger ha avuto o meno un problema. Mansell non ne vuole sapere, ma io la decisione ho dovuto prenderla, da solo. Le macchine partono e al primo giro Mansell non rientra, nonostante le chiamate radio e il segnale Box esposto. Ma dopo pochi giri, riesco a farlo rientrare. A quel punto inizia la mia terribile attesa, che deve durare fino al mattino seguente, quando esamineranno la F1 di Berger. Ebbene, quello è stato un momento difficile, per me. Avevo fermato proprio a Imola, sul circuito Dino Ferrari, la macchina che era in testa al Campionato. Il responso di Barnard, per mia fortuna, fu che aveva ceduto il supporto ala anteriore e che avrebbe potuto capitare anche all'altra macchina. Ma vi garantisco che quelle ore furono per me terribili [...]

Cesare Fiorio: «Nella masseria fra gli ulivi conservo la Ferrari di Mansell. Briatore? Un fenomeno»

Intervista di Flavio Vanetti, corriere.it, 6 agosto 2022.

• [Su Flavio Briatore] A lui importavano gli affari, io guardavo di più, romanticamente, allo sport e ai risultati. Così una volta mi apostrofò: "Sei l'ultimo rimasto che cerca di vincere le gare".
• [«Come si vince in F1?»] Con le intuizioni. Se non ne hai e vai a rimorchio, arrivi sempre dopo: il punto di rottura è la soluzione che altri non hanno pensato. Volete conoscere un aneddoto? [...] Nei rally ho avuto Marku Alen, fuoriclasse assoluto. Costringeva l'ingegner Lombardi, il direttore tecnico, a pasteggiare a pesce. E gli diceva, in italiano maccheronico: "Tu Lombardi mangiare pesce, così fosforo ti accende lampadina".
• I piloti non devono volersi bene, al diavolo chi pensa il contrario.
• Jean [Alesi] dovrebbe odiarmi: l'ho strappato alla Williams, dopo tre mesi ho lasciato la Ferrari e la Williams ha vinto tre Mondiali.
• [«Michael Schumacher avrebbe vinto [in Ferrari] anche senza Jean Todt?] Difficile dirlo, la vera intuizione di Todt è stata quella di ingaggiare lo staff vincente della Benetton. Michael non ha dovuto sfidare super-fenomeni e ha perso dei Mondiali contro avversari normali. Quando ne è arrivato uno fortissimo, cioè Alonso, il Dream Team s'è sciolto [...]

F1 | Intervista a Cesare Fiorio: 35 anni dopo Rio, la sua Ferrari

Andrea Ettori, p300.it, 15 febbraio 2024.

• [Sul Gran Premio del Brasile 1989] In quel periodo la nostra macchina non percorreva più di 3/4 giri consecutivi. Già nel warm-up di Rio ci siamo ritrovati con le macchine di Mansell, Berger e anche il muletto sul carro attrezzi dopo pochi giri. Il problema non era l'affidabilità del sistema [il cambio semiautomatico] ma il sistema stesso che era inaffidabile. [...] Bisognava anche essere molto chirurgici nel saperlo utilizzare, perché bastava cambiare 100 giri prima o 100 giri dopo che il sistema andava KO. Devo dire che Mansell, oltre ad essere stato un pilota velocissimo, è stato bravissimo nell'utilizzo perché era anche un grande esperto di meccanica. [...] Dopo i problemi nel warm-up la discussione era sul quantitativo di carburante da imbarcare alla partenza. Molti mi suggerirono di far partire le macchine con poca benzina, consapevoli del fatto che avremmo fatto soltanto pochi giri in gara. Io mi opposi e decisi di fare partire le macchine con il carburante per percorrere tutta la distanza del GP. In tanti mi diedero del matto [...]. Berger si ritirò dopo un incidente al via, mentre Nigel arrivò fino al traguardo. Cambiammo anche il volante al pit-stop perché da quello potevano partire di problemi. Quella vittoria fu davvero un impresa memorabile. [«Lei scavalcò anche il muretto per esultare...»] Sì e presi anche una multa per quella esultanza [sorride, ndr].
• [Sulla Ferrari 640 F1] La stagione è stata condizionata da diversi ritiri, da suddividere tra problemi al cambio e altri tecnici. Questo era dovuto in particolare dal direttore tecnico che in quel periodo era John Barnard, bravo a curare estremamente la parte aerodinamica, un pochino meno la tenuta dei materiali meccanici che stavano sotto a questa aerodinamica molto estremizzata. [...] Io avevo una cultura, che mi sono fatto in tanti anni di motorsport, dell'affidabilità. Questa per me era un punto fermo mentre quando sono arrivato in Ferrari era qualcosa da rivedere assolutamente. Avevamo una macchina molto avanzata tecnologicamente ma carente come affidabilità. Praticamente il mio primo anno in Ferrari è stato dedicato al lavoro su questo aspetto.
• Nel 1990 la nostra monoposto [Ferrari] era leggermente superiore alla McLaren, ma loro avevano Ayrton Senna, che io ritengo il più grande di tutti i tempi. È lui che ha vinto il titolo in quella stagione perché riuscì a portare a casa vittorie e risultati che magari altri non sarebbero riusciti ad ottenere.
• Anche i grandi piloti di quel periodo, come già i campioni del mondo, o chi lo sarebbe diventato successivamente, subivano una vera attrazione da parte della Ferrari. Quando io parlavo con loro la disponibilità di venire a Maranello era totale con condizioni anche d'ingaggio adeguate alle aspettative che avevano. Aspiravano alla Ferrari.

Citazioni non datate

Metà pirata, metà artista

Citato in Pino Allievi, formulapassion.it, 25 maggio 2019.

• Sono un rompiscatole, ho il vizio di voler fare tutto sempre bene, non tollero le cose fatte a metà.
• [...] quello di Maranello non lo vedo come un periodo negativo. Se Senna non avesse buttato fuori Prost avremmo conquistato il titolo. In Ferrari mi è mancato il tempo.
• [Sulla Lancia Stratos] Una macchina mia, voluta da me, concepita da me, per la quale andai a chiedere il motore 6 cilindri Dino a Enzo Ferrari. E me lo diede. Nacque così la più grande vettura da rally.

Citazioni su Cesare Fiorio

• Cesare è stato il mio "scopritore", mio mentore e Maestro, senza Cesare non avrei potuto fare la carriera che poi ho fatto, "lanciato" da lui. (Daniele Audetto)
• Come direttore sportivo ha una eccezionale rapidità nel prendere le decisioni, segno di grande e vivace intelligenza. Come uomo, la sua migliore qualità era sapere creare il team, far nascere una bella atmosfera tra chi ci lavorava, senza nessun processo del lunedì in caso di sconfitta: non l'ho mai visto scaricare la colpa su di un singolo. (Claudio Lombardi)

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