Mauro Forghieri

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Mauro Forghieri (2005)

Mauro Forghieri (1935 – vivente), ingegnere automobilistico italiano.

Citazioni di Mauro Forghieri[modifica]

TriangleArrow-Right.svg Citazioni in ordine temporale.

  • [Su Gilles Villeneuve] Lui voleva correre. Correva sempre. Gli dava piacere fisico farlo. Ovunque, comunque... Lo ricordo dopo le qualifiche di Anderstorp '78. Eravamo in macchina io e lui. Per arrivare all'albergo dovevamo attraversare un bosco di betulle e lui inscenò una sorta di prova speciale di un rally: sempre in controsterzo a 180 km/h; io avevo una fifa boia mentre lui sorrideva.[1]
  • Ferrari era un uomo di intuito. Mi ha creato e, a differenza di quanto accaduto con altri, non mi ha distrutto. Un uomo eccezionale, aggrappato alla concretezza della nostra terra. Abbiamo avuto discussioni accese. Lui urlava e io più di lui, ma alla fine ci si intendeva. Lui dava ai suoi collaboratori la massima libertà, spronando sull'innovazione. Noi due simili? No. Io sono un tecnico che ragiona sulla base di dati, lui lo faceva sulle sensazioni, peraltro spesso azzeccate.[2]
  • A volte ho invidiato Colin Chapman, perché genio lo è stato davvero. Però va anche detto che molte delle soluzioni Lotus a lui attribuite in realtà le avevano pensate altri. E qui era la sua forza: sapeva acquisire le buone idee.[3]
  • [Sulla vittoria Ferrari alla 24 Ore di Le Mans 1965] Per fortuna vincemmo con la 275 Le Mans della scuderia Nart di Chinetti, guidata da Grégory e Rindt. Ma le nostre vetture ebbero problemi con i dischi freno che si crepavano. Però avevamo visto che si trattava di pezzi di serie, montati anche sulle berlinette 275 GTB. Ce n'erano parecchie nei parcheggi. Così mandammo i meccanici a smontarli per piazzarli sulle vetture da corsa. Lasciammo un biglietto sui parabrezza, chiedendo scusa e che li avremmo restituiti. I clienti furono grandiosi, non dissero nulla, anzi ci ringraziarono.[4]
  • [Su Frank Williams] [...] era nato per essere un combattente, ed è combattendo che si è guadagnato il rispetto di tutta la F1. Era un uomo puro, dedicato anima e corpo a quel mestiere, al mestiere delle corse.[5]
  • Non posso dimenticare la fase di sviluppo della 312 T, in un'epoca, per fortuna, in cui ci potevamo permettere il lusso di effettuare importanti trasferte invernali per sostenere test privati con il bel tempo, prima dell'avvio del campionato Formula 1. Proprio sul tracciato di Kyalami riuscimmo a mettere perfettamente a punto la 312 T la vigilia di Natale del 1974 — prima del debutto avvenuto su quel circuito, realizzando sul posto con mezzi di fortuna un nuovo serbatoio dell'olio, perché quello portato in Sud Africa evidenziava notevoli problemi nelle curve e controcurve veloci. Tante volte nella mia carriera mentre disegnavo motori, telai o sospensioni, mi convincevo di realizzare un capolavoro, quando poi il responso della pista confermava l'entità della mia "cazzata". Venne dunque in nostro soccorso un bidone di latta abbandonato nel box che, con i dovuti adattamenti, si rivelò un serbatoio di gran lunga migliore rispetto a quello per il quale avevo passato notti insonni. Una volta montato sulla monoposto — con ottimi risultati in pista — adottammo tutte le precauzioni affinché non venisse fotografato, in quanto i test della Ferrari erano seguiti con grande attenzione in qualsiasi parte del mondo andassimo a provare. Prima di lasciare Kyalami per ritornare in Italia, avevo telefonato a Enzo Ferrari — una notizia che valeva per lui un regalo di Natale — informandolo che avevamo risolto il problema con successo, costruendo un serbatoio tutto nuovo che funzionava alla perfezione. Quando arrivammo a Maranello, il "Vecchio" ci stava aspettando perplesso ma curioso di vedere la nuova realizzazione: "Ma cos'è questa roba qui?", esclamò incredulo Enzo Ferrari nel vedere un grande contenitore in alluminio della Coca Cola, modificato e adattato all'uso per una Ferrari di Formula 1. Quello fu il vero motivo per cui non volevamo venisse fotografata. La Ferrari salvata nell'onore da un bidone di Coca Cola. Altri tempi.[6]
  • [Su Chris Amon] Chris è il più bravo tester e sviluppatore cha ho mai avuto in squadra. Numero uno. Anche migliore di Nicky Lauda.[7]
  • [Su Niki Lauda] Se gli davi una monoposto in grado di vincere, Niki vinceva. Non c'è molto altro da dire.[8]

Ferrari F1 e non solo (prima parte)

Intervista di Claudio Pavanello, automoto.it, 3 maggio 2013.

  • La mia ambizione era lavorare nel settore aereonautico, ed in particolare avevo contatti con la Northrop. Entrai in Ferrari nel 1959 grazie alla collaborazione che mio papà aveva con il Commendatore (Enzo Ferrari, nda), ma lo consideravo un lavoro a termine; allora c'era come direttore tecnico Carlo Chiti e personaggi del calibro di Vittorio Jano, il mitico progettista dei motori Alfa Romeo da corsa degli anni Venti e Trenta, Gian Paolo Dallara, Giotto Bizzarrini e lo sfortunato Giancarlo Bussi [...]. Nel 1961 un gruppo di otto dirigenti, tra cui Chiti, decise di lasciare l'azienda in aperta polemica con Enzo Ferrari per fondare la ATS (Automobili Turismo e Sport), una nuova Casa automobilistica che si illudeva di poter sfidare la Ferrari stessa. Enzo Ferrari mi chiamò nel suo ufficio e a sorpresa mi comunicò, in dialetto modenese come s'usava parlare tra di noi, che aveva intenzione di nominarmi responsabile tecnico; avevo 27 anni e mai mi sarei immaginato una proposta simile. Ferrari intuì il mio spavento e disse "non preoccuparti, tu fai il tuo lavoro, al resto ci penso io". Devo dire che fu di parola, perché in quasi tre decenni mi sostenne sempre.
  • Ho conosciuto tanti industriali che vivevano intensamente l'azienda, ma per Ferrari la sua fabbrica era veramente tutto, e pretendeva dai più stretti collaboratori una dedizione assoluta. [...] Non esistevano sabati, domeniche, ferie o vigilie di Natale. Una volta che andai in vacanza per qualche giorno a Portofino senza comunicarglielo mandò la Polizia Stradale a rintracciarmi.
  • A un Gran Premio del 1981 Enzo Ferrari mi telefonò dicendo che avrebbe mandato un motore sperimentale da montare sulla vettura di Villeneuve la domenica mattina. Mi incaricò di dire a Gilles che l'importante era testarlo in gara, per saggiarne la resistenza: era schierato tipo in quinta fila, e gli ripetei più volte il concetto: "Gilles, siamo indietro, non ci interessa il risultato, porta il propulsore fino al termine che dobbiamo capire come va!". Lui mi rispose certo Mauro, sicuramente, capisco. Al verde superò subito le due monoposto davanti a lui, sfiorandole miracolosamente, e poi cercò un impossibile varco tra quelle successive, decollò sopra le ruote di un avversario e fini contro i tabelloni della prima curva. Questo è un aneddoto che ricordo spesso e che ben esprime il carattere del canadese. [...] Gilles considerava ogni gara per se stessa. Lui aveva il piacere fisico della velocità, ed era in questo una vera forza della natura, capace di regalarci vittorie impossibili.
  • Se devo proprio fare il nome di un pilota cui sono particolarmente legato tra i tanti, direi Mario Andretti, per il suo carisma, la sua affidabilità e la sua dedizione alla Ferrari. Secondo me è stato l'ultimo rappresentante di una generazione di piloti che correva indifferentemente su qualsiasi vettura: Formula 1, Indy, Sport Prototipi, Can Am. Quando, in quel terribile 1982 [dopo la morte di Gilles Villeneuve e l'incidente di Didier Pironi] ci trovammo alla vigilia di Monza senza un pilota, la decisione fu spontanea: "Chiamiamo Mario!" Lui prese il primo aereo dall'America, arrivò con la sua serena professionalità, salì sulla 126C2 e fece subito la pole position, tra il tripudio generale.
John Surtees e Forghieri al Nürburgring (1965)

Ferrari F1 e non solo (seconda parte)

Intervista di Claudio Pavanello, automoto.it, 17 maggio 2013.

  • Alla Ferrari si era molto restii a valorizzare le nostre innovazioni, creando l'impressione che fossimo meno creativi e tecnologici degli inglesi. Questo non corrisponde a verità, e vorrei citare alcuni esempi. Gli alettoni in Formula 1 li introducemmo noi, mentre i team inglesi contribuirono solo ad esasperarli, molto spesso mettendo a rischio la sicurezza dei loro piloti. Utilizzammo anche la prima ala regolabile elettricamente dal pilota. L'iniezione indiretta la introducemmo già nel 1964, facendo girare il motore a 11.000 giri. Il cambio trasversale in Formula 1 fu applicato da noi, così come il semiautomatico, che provammo a Fiorano con Gilles già nel 1980. Questi alcuni esempi macroscopici, ma sono molte le novità che Ferrari introdusse negli anni.
  • [...] pur ammirandone le ardite soluzioni tecniche, non ero un sostenitore della filosofia costruttiva di Colin Chapman, perché le sue monoposto erano troppo esili, troppo sacrificate sull'altare della leggerezza. Mi ricordo che rimasi stupito in particolare dai sottilissimi alberi dei freni a disco della macchina di Rindt [morto a Monza nel 1970 e campione del mondo lo stesso anno, nda]: feci due calcoli matematici e mi convinsi che le possibilità di cedimento in gara erano elevate. Da questo punto di vista devo dire che non ho mai progettato una vettura che non ritenessi sicura, e anche Enzo Ferrari mi invitava a cercare la massima leggerezza possibile solo sulle parti non strutturali. Poi magari si imbufaliva perché avevamo rotto un motore superleggero, ma non mi chiese mai alcun compromesso sulla sicurezza.
  • Nel 1983 a lottare per il mondiale eravamo noi, la Renault e la Brabham BMW, team di proprietà di Ecclestone. Non riuscivamo a capire come a un certo punto il quattro cilindri BMW, un propulsore di concezione antiquata, potesse essere diventato più potente dei nostri moderni sei cilindri. Scoprimmo che, in sordina, Ecclestone aveva fatto cambiare il regolamento tecnico eliminando la parola "commerciale" dietro al termine "benzina". Quella benzina che andava utilizzata dalle Formula 1. A Monza, dove la Brabham vinse, la macchina venne verificata e si accertò che usava un carburante pesante realizzato da una azienda chimica con un numero di ottani superiore al consentito. La situazione era molto delicata e si tenne una riunione tanto tardiva quanto segretissima a Maranello con il Presidente della Federazione Jean Marie Balestre, Bernie Ecclestone (che era anche leader della Federazione Costruttori di Formula 1), Enzo Ferrari e un rappresentante della Renault. Alla fine venne deciso di lasciare le cose così come stavano e Piquet vinse il titolo con due punti su Prost e dieci sul nostro Arnoux. Chiaramente per noi che avevamo combattuto duramente in pista, questa soluzione fu molto traumatica da digerire, e ancora di più per la Renault che era a caccia del primo titolo. Questo aneddoto per dire che Ecclestone era un gran furbone, ma gli va dato atto di avere fatto crescere e diventare ricca la Formula 1, grazie anche al fatto che era magistrale nel trattare con Enzo Ferrari. Se guardo chi comanda oggi la Formula 1 vedo tanti ex impiegati Brabham, il che la dice lunga sul suo grande potere.
  • [Sulle vetture di Formula 1 degli anni Duemiladieci] Se pitturiamo tutte le vetture odierne di bianco sarebbe molto difficile distinguerle una dall'altra, questo perché si è compresso troppo il regolamento in fatto di aereodinamica. Non per cadere nei rimpianti, ma ai miei tempi ogni vettura era molto diversa dall'altra, con soluzioni tecniche assai differenti, oltre al fatto che ogni team aveva dei progettisti carismatici che anche per orgoglio personale mai avrebbero copiato un rivale.

"So che dopo un anno nero arriva l'ora della riscossa"

Intervista di Andrea Cremonesi, gazzetta.it, 9 marzo 2021.

  • Si può fare economia senza bloccare le idee. Ai miei tempi c'era più libertà, si rischiava molto di più in termini tecnici, oggi i progettisti sono assai condizionati dall'aspetto economico.
  • [«[...] lei inventò gli alettoni o quantomeno lì applicò alla F.1»] Si e ho fatto male perché l'aerodinamica che ne è scaturita ha rovinato un po' tutta la F.1.
  • [«Che cosa le chiedeva il Commendatore [Enzo Ferrari] quando si accingeva a progettare la macchina per l'anno successivo?»] Da persona estremamente intelligente e furba, se ne guardava bene dall'esprimersi. Per farci sorridere delle volte mi diceva "fa na machina c'venz", fai una macchina vincente. Si rendeva conto che era difficile da un anno all'altro interpretare lo sviluppo perché è sempre stato un processo molto rapido. Ci si copiava a vicenda con facilità. In quel periodo sono stati compiuti progressi tecnologici e ingegneristici di tutto rispetto grazie al fatto che c'era l'ansia di vincere.

Citazioni su Mauro Forghieri[modifica]

  • Ha la delicatezza psicologica di una vipera. (Niki Lauda)
  • Il più bravo di tutti. Un genio allo stato puro. Okay, c’era Chapman, ma Colin di motore capiva poco. Invece Mauro sapeva fare tutto. Telai, assetti, propulsori. Anzi, più fu coinvolto nei motori, più la Ferrari divenne competitiva. Forghieri tra i tecnici era quello che Clark rappresentava tra i piloti. (Chris Amon)
  • La vita insieme a lui è semplicemente troppo difficile. (Niki Lauda)

Note[modifica]

  1. Dall'intervista di Mario Donnini, Autosprint nº 19, 2007.
  2. Citato in Pino Allievi, Forghieri, il genio non va mai in pensione, gazzetta.it, 12 gennaio 2015.
  3. Dall'intervista ad Autosprint nº 3, 2015; citato in Forghieri ottanta voglia di stupire, Autosprint Gold Collection nº 10, dicembre 2020, p. 14.
  4. Dall'intervista di Cristiano Chiavegato, Forghieri, l'ultimo degli ingegneri "totali": «Che avventura il trionfo Ferrari nel 1965», ilmattino.it, 12 giugno 2015.
  5. Dall'intervista di Andrea Fanì, Williams, il ricordo di Forghieri: "Un puro nato per lottare in F1", gazzetta.it, 3 dicembre 2021.
  6. Da Mauro Coppini (a cura di), Machina.0 – "Mauro Forghieri Deus Ex Machina", FormulaPassion, gennaio 2019, ISBN 9788894414912; citato in Pillole F1 / Forghieri e il Natale in Ferrari, formulapassion.it, 24 dicembre 2021.
  7. Da Autosprint Gold Collection nº 11, gennaio 2021, p. 72; citato in Mario Donnini, Formula 1: Amon Af101, brutta e impossibile, autosprint.corrieredellosport.it, 1º aprile 2020.
  8. Citato in Roberto Boccafogli, Charles Leclauda, formulapassion.it, 12 aprile 2022.

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